Powerforum

http://www.youtube.com/watch?v=bcdjRmD6ugs
bemærk begrebet WHP. de kører tilsyneladende ret magert. de kører også med noget der ligner std indsugningsmanifold.... alle ved da ellers der skal noget stort og blankt på.
MVH søren

og e85

ja, E85.... skal vi sige mulighed for max 10% merydelse pga det i forhold til billig benzin. nok nærmere 5%. hvis tal nogenlunde passer er der 1300hk i motoren!
MVH søren

e85 kan da på ingen måde sammenlignes med billig benzin..nærmere med racefuel..så der er helt sikkert tale om em mer effekt på mere end 5-10 % kontra alm billig benzin. Indsugningsmanifolden ligner std ja..men han har jo også det rigtige sprøjt på,så han kan styre benzinen til hver enkel cylinder,det den eneste grund til det ik går galt...

_________________
R36-GT45R-AWD

1/4mile- 9.7@233km/h

ang. E85 eller E75 er vi ikke enige. ang at styre benzin/tænding på hver cylinder? er der 6 egtsonder? eller 6 lampdasonder? eller mapper man ud fra en flowmåling med indsugningsmanifolden monteret? hvis ja, hvem har en flowbænk med den form for kræfter?
MVH søren

jamen så vi bar ik enige hvad angår e85.. længere er den jo ik.. der mappes ud fra 6 stk egt eller 6 stk lambdasonder....vi bruger altid lambdasonder. og lige på sådan en supra der ved de fleste der kender til dem og mapper på dem hvor mange % ekstra det kræver til de nødvendige cylindre for at gå op i en højere enhed..

_________________
R36-GT45R-AWD

1/4mile- 9.7@233km/h

fangede du den med E75? hvis nu vi kigger på den her svenske toyota, så er det angiveligt den den yder mest på etanol/benzin blanding. på klippet mapper de på den. for mig at se kun ved hjælp af en sonde.
de slipper tilsyneladende også ret godt fra det. en ting er at flowe de 6 forskellige indsugningsporte på en 2jz. noget helt andet er at flowe alle seks samtidig med indsugningsmanifold monteret. der er her jeg tvivler meget på om der findes grej til det i dk? uden det udstyr, har jeg svært ved at forstå, hvordan nogen kan vide hvilken cyl har brug for et antal % mere eller mindre.
men prøv at fortæl hvordan man gør det rigtigst. det er et ret spændende emne.
MVH søren

nu kommer det vel ik som noget chok for nogle at det har taget lidt længere tid for dem at mappe 1100hk end det klippet tar..?så hvad der er lavet af forarbejde op til de 700hk vides jo ikke måden man stiller det i aem er %mere benzin vs rpm..altså ingen ladetryks faktor..jeg mener helt sikkert man får det bedste resultat ud fra at måle air-fuel på hver enkel cylinder samtidig under belastning(ladetryk).. vi har en 12kanals alle til bredbåndssonder til at klare det med..man kan ikke bruge en enkel sonde til noget som helst før hver enkel cylinder er stillet ind,for med en sonde i forrøret ser man kun gennemsnittet..mine 2 biler kører sådan og det virker.. (og det skal dertil siges at min den første ristede stempler fordi den gik magert på de 3 cylindere )

_________________
R36-GT45R-AWD

1/4mile- 9.7@233km/h

Spændende emne.

Man kan stille flg. betragtninger:
Hvis der skal mappes individuelt på fuel for at håndtere at individuelle cylindre ikke går magert i et farligt omfang, så snakker vi om forholdsvist store forskelle i flowpotentialet pr topstykke, i en størrelse ala 1-2mm større ventiler i den ene boring ifht til den anden. Eller portet vs std.

Det ville også betyde at de enkelte cylindre laver ret forskellig ydelse, og dermed påfører krumtappen ret ujævn belastning.

Nu snakker vi om fuelmappet, men med 1100nm+, eller ihvertfald oppe i det luftlag, der er krumtappen ikke "straight" længere(ud fra ren torsionsbetragtning). Taget i betragtning at dette moment er gennemsnitsmoment, så er de enkelte cylindres inducerede moment på akslen væsentligt højere. 4000Nm er nok ikke urealistisk i øjebliksværdier. Dem der har prøvet at spænde sådan en krumtap op, og vride 4000Nm i den, ved at her går cyl.1 altså ikke i top samtidigt som cyl6, og dertil kommer utilsigtede torsionssvingninger oveni.
Dog er det meget sjældent at folk snakker om individuelle tændingsmaps.

Tilgengæld er jeg ofte stødt på den påstand at en motor kan flowe så uens at den brænder stempler på enkelte cylindre, hvilket antages at være begrundet i flowforskelle der får enkelte cylindre til at gå så magert at det er årsagen til havariet.

De mapper her omkring 10,5AFR(jeg har ikke set hele klippet vil jeg indrømme), og det er ikke lige her de smelter noget uden videre som følge af mager blanding. Hvis de skal derned at de smelter noget, så lad os sige der sker v. 11,5AFR. Det er i runde tal 10% mere magert, eller svarende til at en port i supratoppen flower 10% mere end de øvrige, og der snakker vi ikke maks flow v. max løft, men faktuelt masseflow over en indsugning.

Godt nok er det topstykke ikke ens i kanalerne, men jeg har aldrigt kunnet påvise 10% forskel i arealet under kurven på noget der var forsøgt matchet. 10% er en ret voldsom værdi her.

Jeg ville nok hellere fokusere på vridet i krumtappen der er mere sandsynlig kilde til det egentlige problem.

Spørgsmålet er så hvor meget AFR varierer ved høje effekter/høje rpm på ens cylindre med ens masseflow, når den effektive tændingsvinkel ikke er den samme på alle cylindre. Det kan godt tænkes at AFR problemet ikke udelukkende ligger i flowforskelle, men også i vinkelforskelle der piller lidt ved AFR målingen.

Eneste der rigtigt kan give induskutabelt svar på spørgsmålet er forbrændingstryksmåling plottet ifht krumtapgrader.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Du ved jo hvilken motoreffekt det tager at trække luft igennem bare en af dem, så gøre det på alle 6 kræver noget ret heftigt grej. Vi er i en helt anden klasse end de kommercielt tilgængelige flowbænke.

Men enig i at emnet er spændende, lidt vidensdeling/idesparring er ikke nogen dum ting.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!