Powerforum

ville lige forhøre mig omkring hvilke knaster der ville være gode til en sr20det med en t3t4 turbo

mvh dan

Hej og velkommen til
Vi skal bruge en række flere oplysninger:

1) Hvad er formålet med motoren/projektet?
2) Hvad er ønsket arbejdsregister (omdr.)?
3) Hvilken type turbomanifold har du? - gerne billede eller beskrivelse (har indflydelse på modtryk og heraf valg af knast)
4) Hvilken T3/T4 turbo er der tale om, herunder hvilken størrelse turbinehjul og A/R?

Hvis du har alle oplysninger vil det være godt, hvis du er i tvivl så spørg ellers fyld på hvad du har.

Og bonus spørgsmål:
Hvad er løft og duration på std. knaster? henholdsvis ind og ud.
Hvilket arbejdsregister har du i dag?

Har du disse informationer vil det også være godt, ellers måske nissanentusiaster kan melde ind med erfaringer

jamen maks omdr ville være 7800. da det ikke er for mig selv jeg skal bygge motoren, så den skal også være lidt daily driver orienteret, men må stadigvæk godt flytte sig på 402 meter i weekenderne

manifoldet der skal bruges er en equallength (banan)

compressor AR 0.50 og Turbine AR 0.63 det er en T3T4 top fra Rene(turbomotor.dk)

målet er at få ca 400hk på hjulene

mener knasterne har en duration på 256 grader men er ikke heeelt sikker, og må være et svar skyldig på hvad løftet er.
ved dog at man kan presse 350hk ud af sr20´eren med en gt2871 lader.

motorstyringen bliver megasquirt

lige pt har bilen ca 250 heste med en standart t28 turbo, større intercooler og 3" udstødning

Mener det var 382hk min kammerat fik ud af næsten samme opsæt, det var også t3/T4 turbo, dog med Toda 264/264 knaster.
Den lavede det ved 1,2 bar.

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

der er rigtig mange i england der køre med 256 tomei knaster der hvis to typer 256grader en der hedder PON, som virker med standard fjedre osv og en der hedder PRO som ikke virker med hydr løftere

De laver dem også i 264 og 272

_________________

Det er lidt sparsomt med oplysninger.
.63 A/R på turbinesiden er lille turbinehus. Hjuldiameteren er ikke oplyst. Så samlet set lidt svært at vurdere, men alt andet lige IMO på niveau eller bedre end GT28XX .86 turbine A/R opsætninger. Din manifold skriver du er af banan-typen og lige lange rør. Længde ikke oplyst. Forventligt langt bedre og mindre modtryk end typisk kompakt OE manifold (ikke at jeg kender OE manifoldene). 256 grader duration, men ved 0 eller 1mm løft?

Men i og med den skal lidt i begge lejre (indkøb og 402m), så er det vel også et kompromis du er ude efter. Og her må du næsten selv vælge hvor langt du vil og tør gå.

16v kræver ikke så meget løft, da de har skråt stillede ventiler og langt mere plads rundt sig en enkelt lodret ventil. Jeg mener at huske man siger 25% af ventildiameteren hvis der ingen "valve-shroud" er (tilstødende cylindervægge mv.). Dvs. frithængende ventil uden tilstødende forhindringer rundt sig. Herover øges flowet ikke mere, men kan i værste fald gå den anden vej. Mere løft har beretigelse for at kompensere for forhindringerne rundt ventilen.

Durationen giver mere fyldning, men åbner også op for returudstødningsgasser under overlabbet. Det gælder om at holde "balanceforholdet" under 0 (dvs. modtryk under ladetryk). Så længe du holder det forhold, så kan du gå op i duration uden at nødvendigvis stopper dig på tændingen. På et eller andet tidspunkt vil du løbe ind i at balancen tipper til modtrykkets fordel og så er durationen på din knast pludselig din begrænsning. Så det er et spørgsmål om hvor langt man tør gå. Når durationen øger fyldningsgraden så øger det også dit arbejdsregister i opadgående retning. Når dit arbejdsregister går opaf stiger din effekt (hk). Groft kan man sige at der med knaster kan prøves to veje til samme effekt (hk). Den ene er konservative knaster med lavere skaleret arbejdsregister og højt ladetryk. Her skal mere moment (ladetryk) til at lande hk. Den anden mulighed er "åbne knaster" og højere "sug-effekt" og mindre ladetryk. Begge løsninger kan give lige meget topeffekt (ikke nødvendigvis samme moment), men med to forskellige effektkurver/karakteristikker. Det afhænger af hvad man ønsker. Holdbarhed er også et issue her. Moment belaster en type komponenter, hvor omdrejninger belaster en anden type.

Kan du holde dit modtryk nede og vælges løsning med "åbne knaster" og samtidig højt ladetryk, ja så kan de sjove ydelser landes.
For at måle dit modtryk monterer du en bremsenippel i kollektoren i manifolden. Herefter en god længde bremserør som har fået en 10-15 viklinger så de kan afgive lidt varme. Herefter en slange på indtil et T-hansen ladetryksur i kabinen. Så kan du følge dit balanceforhold, selvfølgelig forudsat du ved siden af har dit ladetryksur fra ladetrykket.

Find ud af hvilken vej du helst vil og herefter må du studere de forskellige knaster på markedet. Du kan evt. smide dataerne fra de forskellige knaster op her og få input fra forummet.

Det giver mig faktisk en del bedre opfattelse hvad jeg har med at gøre. tror jeg vil forsøge mig med standart knasten og se hvilket resultat jeg får over 1 bars tryk og køre stille og roligt op indtil jeg er ved at være i mål, hvis jeg ikke når det ved 1.5 bar vil jeg gå ned i tryk og prøve 264/264 knastløsningen

målet er 400hk på hjulene! så skal ikke købe den turbo du beskriver. der skal noget en del større til.
hvis du vil vejen med omdrejninger og lavt ladetryk (samt lav modtryk) skal turboen være forholdsvis større, på særligt varmsiden, end ved løsningen med meget tryk/moment.
har du prøvet en bil med 400hk på hjulene? det er egentlig ret extremt.
men speederpedalens stilling betyder meget i det spil.
MVH søren

nu er det jo ikke mig der skal køre bilen hehe, men hvilken turbo ville så være anbefalet til at bruge til bare at nå op omkring de 350hk??

er det 350 eller 500hk du skal have turbo til?
MVH søren