Powerforum

Jeg kunne godt tænke mig at starte en tråd omkring effekt vs. stroke/destroke.

Antag følgende 4 cyl. sugemotor:
Top, knast, manifolde har godt flowpotentiale og monteret på en kvadratisk 2.0L motor (86mm x 86mm) yder det præcis 200hk og 200nm ved 7121 omdr.

Destroke
Samme "topsektion" monteres nu på samme motorblok (samme boring), men nu med væsentlig kortere krumbasse/slaglængde.
Motoren er nu meget overkvadratisk (86mm x 73mm) = 1.7L

Hvad sker der med:

1) Omdrejningerne?
2) Maks moment?
3) Maks Effekt?

Stroke
Samme "topsektion" monteres nu på samme motorblok (samme boring), men nu med væsentlig længere krumbasse/slaglængde.
Motoren er nu meget underkvadratisk (86mm x 100mm) = 2.3L

Hvad sker der med:

1) Omdrejningerne?
2) Maks moment?
3) Maks Effekt?

den kortslagede motor BURDE kunne yde ca de samme hk ved flere rpm... den burde også være ca 15% nede i moment.
omvendt vil det være logisk at den landslagede motor laver min. de samme hk ved lavere rpm, men sikkert flere ved samme...
moment BURDE være oppe med ca 15%.
men knast bør nok ikke være den samme i de tre forskellige motorer. det bør Ø i manifolde nok heller ikke.
det er alt for lidt oplysninger for at noget program eller nogen bonderøv kan lave det regnestykke.
mit råd, lav motoren så stor som muligt.
MVH søren

Det er ikke et konkret byggeprojekt, men ønske om debat af effekt (hk) ifht. lidt tanker.

Flowet gennem motoren er uændret. Ø manifolde vil jeg lade være de samme (samme mængde, samme hastighed), dog forskellige knaster.

Den kortslagede:
1) Omdrejninger øges
2) Momentet falder pga. af den lavere cyl.fyldning pr. omdr. 15% er godt bud (liniær)
3) Effekten er jeg tilbøjelig til at sige kan blive højere.

Den langslagede:
1) Omdrejninger falder
2) Momentet øges kun 15% i bunden IMO. Ikke 15% generelt i arbejdsregisteret da flowet i toppen er uændret.
3) Effekten status quo eller lidt mindre.

Momentet pr. litervolume er alt andet lige den samme.

det er jo så lige hvad man kalder godt flow....? på nogen motorer (2 liters) er det 120 på andre er det 280..... altså standard oem!
på den ene motor vil toppens flow hæmme ydelsen, på den anden er der stadig højt til loftet...

Hvis man øger motorens volumen (boring eller slaglængde) uden at ændre knasten flyttes momentkurven nedad, men bliver samtidigt højere. Dvs det måske ikke giver flere hk i spidseffekt, men flere i det omdrejningesområde langt de fleste motorer arbejder i 95% af tiden. Mindre volumen giver så den modsatte virkning. Det er i hvert fald min "børnelærdom" at de samme knast data giver forskellig virkning om det er en stor eller lille motor. Skal man "udnytte" mere volumen skal der skrappere knast til.

I praksis er der så en helt masse ting der har indflydelse og gør det til svære spørgsmål at give et precist svar på, flow, stempel hastigheder (omdr/slaglængde) osv osv. Men til en gademotor er jeg i vist helt på linie med Lqs og amerikanerne: "nothing beats cubic inches"! Motorer med ketchup effekt er måske konger på et rullefelt, men de er hundesvære at køre stærkt med i praksis, med mindre man har oceaner af greb.



Med fare for at der bliver råbt buuu ... så er computer motorberegnings programmer sjove at lege med ved den slags spørgsmål. Ændre på en motordata og se straks hvad der sker med kurverne og hvor meget eller lidt ændring det giver.

Spørgsmålet om liniært øget moment ved længere slaglængde tror jeg vi er enige om afhænger af flowpotentialet i toppen. Jeg vil hellere spørge på en anden måde og lade momentet indgå i spørgsmålet om EFFEKT. Lad os istedet antage at boring og ventildiametre stadig er fastlåst, men alt andet er frit.

Med frit valg på portshape, knast, Ø/L manifolde etc, hvilken type af de to slaglængder har så bedst mulighed for at kunne genere mest EFFEKT - 1.7L eller 2.3L motoren?

Spørgsmålet går alene på effekt, ikke kørbarhed etc.

1.7 , da den vil kunne bygges til at tage flest omdrejninger= flest hk når momentkurven flyttes med op. Det er jo precis det motorcykel og F1 motorer lever højt på.

Jeg tænker umiddelbart samme som også skrevet længere oppe, meeen vil godt lige grave i det.
1.7L: Den momentkurve du flytter med op er jo mindre pr. cycle.
2.3L: Den momentkurve du flytter ned af er jo tilsvarende større pr. cycle

Hvad vinder så i udregningen af EFFEKT mellem de to motorer når effekt er udtryk for moment og rpm. Hvad vejer mest moment eller rpm?

Hk = Nm x rpm / 7121,7

Vi har 15% volumeændring. Hvis moment og rpm stiger/falder liniært 15%, ja så siger matematikken: Samme EFFEKT.
At der er liniær moment giver også mening, idet overkvadratiske 16v MC motorer lander samme moment pr. litervolume som underkvadratiske 16v bilmotorer.

Hvis den korte slaglængde skal have bedst mulighed for at genere EFFEKT, og vi fortsat har liniære forhold på moment, så skal 1.7L rpm enten stige progressivt opad ELLER holde rpm liniært samtidig med at 2.3L lander rpm progressivt lavere. En af delene skal være tilfældet ved liniær moment, ellers er der samme effekt idet rpm og moment har samme "vægt"

Så hvad sker der?

Hvis vi antager at motoren er nogenlunde optimal i sin 2liters udgave.

Destroke vil kræve flere rpm, max moment vil komme højere, være lavere og sandsynligvist vil knasten ikke matche potentialet for at nå samme topeffekt som 2liters udgaven da rpm båndet ligger for lavt, samt indsugningsdim ikke matcher.

Ved stroke vil rpm falde, max moment kommer tidligere, max effekt ligger lavere, men igen er knast og runners ikke optimal til kombinationen.

Det forholder sig selvf. væsentligt anderledes hvis udgangspunktet i toppen var sadt til 2,3liter og 9000rpm, og var optimal til den kombination.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!