Powerforum

Ok lidt som en MS1 req fuel er ret ligegyldig.
Lige indtil man finder ud af at dyserne er for små.
Og enten hæver benzin trykket, eller køber større.
Så er det meget rat at den oprindelig req fuel er baseret på det riktige dyseflow.
Læs man behøver ikke beregne/ændre hele vetabellen om til de nye dyser.
Men behøver kun at ændre req fuel.
Så passer ve tabellen mere eller mindre.

MVh

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Hæve benzin trykket er en skodløsning .. hvis man er heldig går det godt og er man uheldig har man nogle dyser der ikke kan arbejde med det større tryk ...


Ah så er det vel heller ikke meget sværer ...
Syntes engang jeg har set en funktion hvor man kan indtaste den gamle og nye dyse størrelse og så få en korrigerings faktor ... men kan ikke finde det..

Et eksempel der burde virke er: (<-har ikke selv brugt denne metode så skriver burde)
Dyser A (små gamle) eg 200cc/min @3bar
Dyser B (større nye ) eg 340cc/min @3bar

340/200 = 1.4x større ... dvs 40% større dyser
1/1.4 ~> 0,59
maker alle felter i dit ve map (ctrl+a), højreklik din mus og vælg multiply og brug 0.59
det burde give samme resultat ... og jeg tror ikke du kan finde en løsning der ikke kræver lidt fin justering bagefter

For at prøve at tage højde for at ingenting er linært kan man jo vælge at trække ~3-5% fra den nye dyse størrelse og derved fede den lidt op .. så er man lidt mere sikret mod en pludselig mager situation eg. bruges 340x0.97 for 3% eller 340x0.95 for 5%
fås henholdsvis 329.8 og 323 .. det giver så 1/(329.8/200) ~>0,60 og 1/(323/200) ~>0,62

Formel: 1/(Ny Dysestørrelse x "Opfedning" / Gammel Dysestørrelse)

Mener at req fuel er baseret på den tid din dyse skal sprøjte i mS for at opnå lambda 1 aka Stoichiometric (støkiometrisk) @ 100%ve

At have den rigtige dysestørrelse hjalp mig til at få min gamle saab lavet om til syn rigtig hurtig, hvor jeg gik fra 630cc dyser til 240cc, var bare at ændre req fuel og køre 5 min log i tomgang til 2500omdr og lade ve-analyzer rette det minimalt til, så fløj den direkte igennem.

_________________
Tidligere: Audi 80 2,0. 2x Saab turbo. 1x Polo Turbo
Hverdag: Toyota Avensis 1,8VVT-i
Legetøj: BMW E36 316i 325i Turbo

Næste lille mystiske ting?
Når man kogger på temperatur værdierne Kølevæske og lufttemp.
Får man så kalibrings værdierne ud?
For kølevands temperaturen ligner ikke en sensor jeg kender.

Men det kan være at man er blevet snydt af at en LH2.4 styring.
Har en speciel sensor.
Der er 2 modstande med fælles stel i huset, og udgange på begge ben.
Så modstanden bliver teoretisk fordoplet. ift. en standart Bosch temp sensor. Når man ohm måler imellem de 2 ben.
Monteret på motoren, så steller den igennem blokken, og de fine målte modstands værdier. Bliver pludseligt meget forkerte.
Det kunne se lidt såddan ud at det er det der er sket her.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Da jeg testede blokken blev der påtrykt 6 bar og cyl 4 faldt trykket til 5 bar. De andre faldt ca. 0,2 bar


Peter

Morten

Ja kan godt huske den sensor ikke er helt almindelig men han har bestilt en ny da han mente der ikke var monteret nogen. Der er i VemsTune ca. 400 pre. Defineret sensorer så mon ikke vi kan finde en som passer.

Iac ventilen er den ikke samme typ. Som på en G60 motor. Her bliver den også brugt som over boost kontrol. Jeg tror ikke det er noget problem at få den til at virke.

Havde du problemer med at installere VT?

Man kan vælge om man vil køre med eller uden ego kontrol det er op til en selv hvad man bedst kan lide.

De indtastede data i ego reguleringen har kunden selv lavet men de er ikke korrekte. Jeg vil anbefale disse www.vems.dk/cart/imagess/lambda.jpg


Peter

Ingen problemer med at installer VT.
Det virkede første gang, dog får jeg nogle advarsler, om fejl i konfigurations filen når jeg åbner dataloggen.
Ok tomgangs motoren er udstiftet til en VW model med samme karekteristik.
Dignifiant er engentligt en overbygning på LH2.4.
Så det er samme type tomgangs motor
Her er et billede af hvordan den er sat op.
De farvede indslag er mine.
.
Så når motoren når over 79 grader så er ventilen delvist åben igen!
Og når vi så hæver omdrejningerne så står den altid lidt åben.
Detter er self. betinget af at skidtet altid står lidt åben når den er strømløs.

Og så bliver jeg lidt bekymret, eftertænksom!

Den virker som en overboost ventil?
Så må den have indsugningen før turboen?
1. hvordan finder den automatiske regulering ud af at en dc der er større end nul sænker tomgangen?
Og hvad sker der når den når de ca 25% i pw?

2. når vi så åbner spjældet så går tomgans ventilen i 0.
Og dermed laver en læk ud i det fri.
Ikke noget jeg har set før!
Normalt bruger man en del tid på at lave systemet tæt imellem turbo, og indsugningsventiler.
Dels for at turboen skal lave tryk så hurtigt som muligt.
Og dels for at der ikke skal spildes energi på at pumpe luft ud til gråspurvene. og dermed gøre at turboen drejer med et meget højt omdrejningstal.
Med de ulemper der følger.
Højt tryk inden turbinen, højere temperatur fra compressoren, og skidtet får helt automatisk en kortere levetid grundet for mange omdrejninger.
Dette er baseret på at en VW ventil virker på nøjaktig samme måde som en ventil fra en volvo med LH2.4.
Og der kan være noget jeg helt har overset i opsætningen af Vems.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Vi kan godt blive enige om at min og max dc ikke er korrekt indstillet og Mortens forslag ser fornuftigt ud men ved ikke hvordan bilen er lavet og om tomgang overhovedet er brugt.

Nej tomgang dc behøver ikke at være 0 når der gives gas man kan også lade den følge tps. Det er blevet brugt sammen med ALS og i nogle situationer er det bedre at ventilen går fra positiv dc når gasspjældet lukkes for at gribe motoren bedre in at tomgangsmotoren først skal til at bevæge sig når spjældet først er lukket.

Ja den ene side af ventilen sad på ikke trykside på G60 motoren. Kan huske at man kunne købe nogle kit som lavede den om til tryk/tryk hvis der blev sat andet remhjul på.

/Peter

Fair nok at du ikke ved hvordan bilen er blevet lavet.
Håber at ejeren er nået længere i indjusteringen!
Et andet lille problem med denne type tomgangsmotor.
Det var at selvom vi satte den korrekte, åbne lukke værdi.
Så kunne vi ikke få den til at køre stabilt i omdrejninger.
Det ændrede sig hele tiden.
Så jeg fandt dette.
http://www.vems.se/forum/viewtopic.php?f=4&t=347#ecwid:
En meget kraftig diode til at fjerne selvinduktions spændingerne.
Det er åbent bart en meget tung ting at drive.
2-4 Amp er ikke uanmindeliget, så det er en kraftig spole der sidder i den.
Men ok den skal også kunne dreje et rullespjæld der er påvirket af en fjeder.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Det der linkes til er den kreds vi kalder P259 som er en lille ic med otte udgange som bruges til benzinrelæ, omd, tæller mm. Den har standart en flyback beskyttelse på ca. 70V. Et normalt 87A relæ uden beskyttelses diode/modstand kan lave transiterer på over 100V og det holder den lille kreds ikke til. Det smarte ved den er at den kommunikere med processoren via. J bus og der spares plads på printet. Jeg har lavet et printoplæg hvor den erstattes af D-fet så den ryger nok snart.

Har bedt ejeren om at lægge nogle flere logs op så vi har mulighed for at se hvordan det går med den.

Hvis du har prøvet denne PWM motor på en Ms og ikke har kunnet få det til at virke kan det skyldes en fejl i koden.

Det med dioder på tomgangsmotoren er et trek man kan bruge når alt andet fejler.
En 1N4007 diode er ganske fin til opgaven.
Jeg lavede for noget tid siden denne video til hjælp for opsætning af tomgangsmotor BMW

http://www.vems.dk/cart/film.php nederst på siden.


/Peter