HenrikGM skrev:
xillur skrev:
Med en forholdsvis "gammel" Pegøjt DTC motor låst ved 4.000 omdr i motorbænk og spjældvinkel reguleret, så den leverede 145nm, blev der skruet på fasningen og resultatet var overraskende et fald på op til 10nm med worstcase timing under disse forhold.
Fik at vide, at fasningen mest var relevant med hidsige knaster og at man ikke ville se effekten i samme grad med en std knast.
Fedt at få syn på sagen!
jeg blev da ihvertfald tilhænger af, at kunne trimme fasningen!
Fint med noget reel info.
Så du motoren lave samme stunt med WOT?
De fleste DTC motorer ligger jo stort set aldrigt i det lavlast område det jo reelt er, og rent perfornamce mæssigt, vil et krav om 10Nm mere blive løst med en smule mere speedervinkel.
Undskyld mig min skepsis, men hvad er det reelt det skal anvendes til i praksis, udover at afskaffe "KISS" princippet?
Nej vi så ikke motoren ved WOT eller højere omdrejninger i længere tid da man ikke ønskede "unødigt" slid på motoren. Nu var det her en Pegøjt motor og vi snakkede ikke om holdbarhed på den specifikt, men BMW motorene kørte i 1. generation 800km sprintløb mellem hovedrenovering, 2. generation blev udvidet til 1600km efter redesign af krumptap, så der er generelt en tendens til at undlade unødig brug da hovedrenovering hos bmw f.eks betød en regning på omtrent 40.000 eur. (idag vedligeholder ae selv motorene).
Men jeg fik bestemt ud fra samtalen indtrykket af at samme problematik gjorde sig gældende ved højere omdrejninger og eller WOT.
Uanset kan jeg ikke se at spjældvinklen har den store indflydelse, for set i forhold til denne problematik, ændrer spjældvinklen kun manifoldtrykket. Hvis man isoleret set ser på stykket fra dysen og de ca 15-20cm til ventilen.
Hvis der skal peges på nogle faktorer, der har indflydelse på denne effekt og vi forudsætter at dysen er tilpas stor, så vi har et klart defineret indsprøjtningsinterval og ikke en konstant pløre fra en overbelastet ventil med dertilhørende fare for uperfekt forstøvning, ville jeg pege på gashastigheden i relation til knastprofilen og omdrejningshastighed, hvor det vel hovedsageligt er overlappet, der har den største relevans. Igen når vi snakker isoleret om denne problematik.
Blow thru
Overlappet er identisk uanset hastighed procentuelt fordelt over 720krumtap grader, men er reciprok tidsmæssigt i forhold til omdrejningshastigheden og man kunne spekulere i om det er en "blow thru" effekt der her kæmpes imod, hvor gasblandingen eller hvad tilstand den nu har, finder vej hele vejen ud i udstødningen. Her vil jeg tro at effekten aftager som omdrejningshastigheden tiltager.
Wall wetting
Hvor lang tid indsugningsventilen er åben er igen konstant procentuelt, men åbningstiden i tid er reciprok i forhold til omdrejningshastigheden, man kan her spekulere i at der kæmpes imod wall wetting effekt, i det gasblandingen fortættes hvis den ikke når ind i brændkammeret i samme takt, altså inden indsugningsventilen lukker. Ved næste takt, hvor indsugningsventilen igen åbner kommer en delmængde ind i brændkammeret, dels i fortættet form og dels i gasform. Her vil jeg tro at effekten tiltager som omdrejningshastigheden tiltager.
Lidt opsummeret vil jeg skrive at jeg ikke kan lide at løse problematikken med at pløre benzin ukontrolleret ind i brændkammeret, den benzin der fases forkert koster også penge og forsvinder ikke, den bidrager tilsyneladende ikke til mere arbejdsenergi i krumtappen, jeg kan spekulere i om den istedet bidrager til at vaske cylindervæggene ved driftsforhold med i forvejen fed blanding.
Hvornår indsprøjter MS iøvrigt i de versioner der ikke har mulighed for fasning? er det et fast gradtal?
nå jeg har sikkert ikke svaret på alt i tråden, men det er tidligt og jeg er kun lige igang med den første kop kaffe
PS: Henrik ingen grund til at undskylde skepsis, den var forventet og jeg ser det som en fordel i et debatforum!
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
