Nå, nu fik jeg gjort mig mine egne erfaringer - de skal hermed videregives
.
Her er lidt cut'n'paste fra den del af min historie om selve trimningen der omhandler AE:
Ingen af os havde nogen erfaring med AE justering, og sagerne blev yderligere kompliceret af at jeg ikke har et gasspjældspotentiometer på bilen (som har det primære formål at afgøre hvor meget AE der skal til), men derimod ville bruge noget der hedder MAPdot til at afgøre AE.
I stedet for at måle på hvor hurtigt gasspjældet åbner, så fungerer MAPdot ved at det måler på hvor hurtigt trykket/vakuum i manifolden ændrer sig. Jeg havde forsøgt at hitte info om MAPdot - men det var meget sparsomt udover at alle er ret tilfredse med det Smile.
Nå, men vi rodede gevaldigt rundt i det, og syntedes ikke rigtigt at vores justeringer og ændringer gjorde den helt store forskel - det var indtil det gik op for os at vi havde fået sat en threshold-værdi så højt at AE aldrig slog ind.... godt så.... Vi havde oplevet lidt placebo-effekt her og der, men var som oftest lige så hurtigt blevet skuffede igen. Der gik også en del tid med at fatte at måleren i AE-wizard'en i MegaTune ikke kan bruges til direkte at se hvilken AE-bin man havner i, med mindre man lægger sine AE-bins ud nogenlunde i samme skala som den måler.
Efter kort konsultation af nogle af rådene i min off-line version af MegaManual, ku' vi se at et godt sted at starte simpelthen var at holde og gasse op i frigear, og så ellers nørkle med det her.
Det gav os ret hurtigt (da vi var kommet over alle vores første problemer og uvidenhed) et rimeligt fornuftigt sæt AE-værdier - og motoren havde et HELT andet pick-up lige pludseligt. Ud på vejen igen, og så ellers finjustere lidt på værdierne. Det kræver lidt tilvænning at lære at kontrollere sin speederfod så man kan ramme de forskellige bins, men efter 20-30 minutter så havde vi faktisk et sæt AE-værdier som vi erklærede for ganske gode - og speederresponsen er da også i særklasse i forhold til Digifant'en med den tunge luftmængdemåler der sætter en begrænsning for morskaben. Faktisk er motoren mere omdrejningsvillig end min Jetta 16V. Det nærmer sig helt PSA TU3 tilstande
.
Næste punkt på dagsordenen var deccelerations fuelcut - ingen af os havde den fjerneste ide om hvad der var godt her. Standardindstilling er 100% - dvs. at der ikke fratrækkes noget som helst benzin når pedalen slippes. Det havde virket ok, men vi skulle jo lige prøve hvad der var forskellen. Indstillet til 1% - dvs. at MS må fratrække op til 99% benzin var bilen decideret ikke til at køre. Værst var næsten at min kammerat havde sat den til 1% uden at jeg vidste det, så jeg troede virkeligt at der var et eller andet HELT galt
.
Senere forsøgte vi med 70% og det var stadig en bizar oplevelse - 95% var vidst ca. som ved 100% men vi ku' ikke rigtigt se nogen fidus i det, så vi satte den tilbage til 100%, og så var det ellers fint med det besluttede vi.
Ved lidt efterprøvning af AE-værdierne ku' vi dog konstatere at ved konstant gas omkring 2800 rpm, så hugger bilen en smule. Vi var ret usikre på hvad det præcist skyldtes, indtil vi ku' se at AE slår til og fra lidt på må og få her. Det er helt klart tegn på "støj" på MAP signalet der skyldes at motoren ikke suger helt jævnt. Det snyder MAPdot funktionen en anelse, og den står og giver tilskud sporadisk - det kan mærkes som huggen. Der er formentlig to løsninger på dette. 1.: At sætte treshhold lidt op - umiddelbart synes vi dog at vi skulle så langt op at de nederste AE bins blev sat ud af spillet, hvilket vi ikke ville undervære. Den anden mulighed er et benzinfilter eller en anden form for buffer på MAP-slangen.
Her er basis for lidt nørkleri - men det er mindre vigtigt for en klubrally må jeg sige
.
Værdierne endte med at blive:
3,8 ms - 250 kpa/s
2,7 ms - 180 kpa/s
2,5 ms - 100 kpa/s
1,3 ms - 30 kpa/s.
Mapdot threshhold = 40 kpa/s
Accel time = 0,3 s (nogen der ved hvad den gør?)
Cold Accel Enrichment = 9.0 ms (ikke pillet ved).
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
og det virker jo egentlig ret fint.