de 16 ventiler behøver ikke kun betyde effekt, men ved godt at det er en rimeligt stor udskrivning kontra gevindsten..
rent teknisk kan du slippe med et mindre dimensioneret udstødning hvis du får kølet udstødningsgasserne ned, altså er der teoretisk en vægtbesparelse at hente ved at udnytte varmetabet i stedet for at holde på det.
tænker egentlig også generelt vægttuning? procentvis må der jo være en del at hente i det ved f.eks. glasfiber døre mm. og størrelsen gør det jo rimeligt overskueligt at arbejde med hvis ikke der allerede i f.eks. i uk er så billige stumper på markedet at det ikke kan svare sig.
Jeg piller helst ikke ved ting jeg ikke har forstand på.
BORTSET FRA KVINDER!
skovbamsen skrev:nu var det jo ikke for at hente flere hk ud af den.. ville beholde det org topstykke primært for at starte et sted.. man kommer jo ikke længst i verden ved at kopiere andre, så kommer man kun hvor de er..
Jeg er principielt enig med dig, men her snakker vi om en motor der er fremstillet i 50'erne.. Tror nok at alt der kan prøves ER prøvet nu. Hvorfor starte helt forfra når man nu har påvist de bedste veje at vælge?
skovbamsen skrev:ang udstødning og mannifold har jeg tænkt det men tror jeg når længere ved at bare pakke det godt ind så EGT forbliver så højt som muligt hele vejen.. overvejer at lave rør i rør trikket under bilen fordi wrapping nok ik holder der..
Glem alt om den original ærteskyder.. Få en ordentlig manifold og udstødning på den. Du kan næsten få 10% ved at skifte udstødningen ud alene..
skovbamsen skrev:har fundet en elektronisk bensinhane fuel solinoide som kan monteres mellem svømmer og dysse så man kan lukke for benzin 100% i 0grader gasspjældsvinkel under nedbremsning/motorbremsning..
og i tomgang..
skovbamsen skrev:ang. kilerem kontra tandrem så har en normal kilerem en effektivitet på 92-96% hvor en tandrem ligger på 98% så noget er der at spare desuden vil man jo samtidig ændre på gearingen så den passer til det område motoren skal arbejde i ..
Igen det er en motor fra 50'erne, der er imho andre steder at sætte ind før..
Find en gearkasse fra en 1100 motor. Min bror havde en 1275 med 850 gearkasse (kan have været fra en allegro med 13" hjul) . Den gik 160 ved 7000 rpm og brugte benzin derefter. Det hjalp med en 1100 gearkasse. Evt find et sæt 12" fælge så bliver 4 overgear.
Ville det ikke være smart at skifte til nogle billige benzin dysser og så køre dem med et højt benzintryk for bedre atomisering og mere præcis indsprøjtnings tidspunkt.
Det burde også være nemmer at justere benzin ex så magert at EGT ligger på ex. 850c lige inden noget smelter.
En bedre forstøvning burde give en hurtiger forbrænding og derfor mindre tid til at varme det omgivende metal op så gas temperaturen giver max cylindre tryk vs brandstof mængde.
Måske der også kan spares lidt under koldstart med dysser.
Nemt at styre fuelcut.
Hvad med knaster?
dykkerdahl skrev:Ville det ikke være smart at skifte til nogle billige benzin dysser og så køre dem med et højt benzintryk for bedre atomisering og mere præcis indsprøjtnings tidspunkt. Det burde også være nemmer at justere benzin ex så magert at EGT ligger på ex. 850c lige inden noget smelter. En bedre forstøvning burde give en hurtiger forbrænding og derfor mindre tid til at varme det omgivende metal op så gas temperaturen giver max cylindre tryk vs brandstof mængde. Måske der også kan spares lidt under koldstart med dysser. Nemt at styre fuelcut. Hvad med knaster?
Minien kører med siameserporte, dvs. at en port deles mellem to cylindre. Der er ikke ret mange systemer der kan håndtere dette korrekt uden at den ene cylinder kører magert. Der er noget siamese-kode til Megasquirt, men hvor godt det reelt er ved jeg ikke. Den lette måde er at konvertere til singlepoint indsprøjtning.
Ang. knaster, så kan man faktisk få "scatter" knaster til dem, de har forskellig duration på hver cylinder.
hvis ikke der allerede i f.eks. i uk er så billige stumper på markedet at det ikke kan svare sig.
