Powerforum

Westmus skrev:

ae86 skrev: ... når der står sufficient så får jeg følesen af at den 3V top kunne mere end 2V toppen men 2V toppen kunne lige med nød og næppe klare kravene

Tror sgu du begynde at fange hvordan fabrikkerne arbejder i den virkelige verden. De vælge den løsning der bedst får dem til at nå de mål der er sat, hvilket sagtens kan være 4 ventiler, twin turbo osv. Men de vælger kun en dyrere, mere kompliceret løsning hvis der er et eller andet der kræver det.

En grund til at alle de små 4 cylindrede køre med 4 ventiler og GM så her nøjes med 2, kunne jo være at den store diameter på stemplerne i LS7'eren gør at det er praktisk muligt at lave et rigtigt fornuftigt flow med den simple løsning. Flowet i et topstykke er jo også afhængigt af pladsen foran ventilen.
Stødstængerne er jeg sikker på er i hvertfald delvist er valgt, pga meget begrænset højde under Corvette fronten, motoren er jo også født med tørsumpsmørring. Fords moderne 4,6 dohc V8'er et stort skrummel i sammenligning med LS7 motoren.

Ok... men nu hvor det tyder på at GM er løbet panden imod muren med deres LS7 hvor der ikke er meget mulighed for at optimere på flowet i toppen e.t.c så er de blevet nød til at smide en kompressor på den, hvilket jeg ser som en noget mere komplex løsning end hvis de havde valgt 4V løsningen fra starten og derefter senere til deres LS9 valgt at lave de fine CNC optimeringer .. udviklings pontentialet i 4V'eren var bare meget større før man havde behøvet kompressor eller turbo...

Angående flowet som skulle blive forandret ved den store boring så har jeg da hørt om at der skulle være lidt forskel på hvordan dynamikken i en "large bore" motor ændre sig og at "fysikken" ændres lidt i forhold til "small bore"... og det kan da godt være at man kan nøjes med 1 ventil og slippe afsted med mere en man ville have kunne gøre ved en lille motor ..... man skulle blandt andet kunne slippe afsted med et højere CR... og man har altid kunne slippe afsted med en dårligere justering af karburatore eller tænding på en gammel V8 end på en lille BLMC A motor .. men det er bare ikke noget man gør i en koncerns topmodel der skal være udstillings vindue for fabrikkens kunnen udaf til ... det er den mentalitet der gør at Corvetten aldrig rigtig bliver noget jeg kommer til at savle over...

... når det er sagt så er her et klip af den nye LS9'er Corvette ZR1 der bliver sluppet løs på Nurnberg ringen og selvom det ikke er Big Mac der køre denne gang så gør ham Jim Mero et hæderligt job med at holde den på vejen .. det går pænt stærkt men jeg tvivler på der er dæk til mere end en omgang.. han slår Big Mac's tid med næsten 17 sek.. hvilket vel ikke er ret meget når man tager i betragtning at den nye ZR1'er har 115HK mere end den gamle + et monster drejningsmoment fra kompressoren (807 Nm) .. han rammer da også 300km/t på langsiden ... Den er ikke lige frem elegant i sin måde hvor den kommer rundt på banen og der er mere end en gang hvor den har mistet fodfæstet .. men der jo tale om en std ZR1'er så det er vel imponerende den overhoved kan komme rundt på banen uden det hele går op i dækrøg.. 620Hk og 807Nm stiller visse krav..


Det lyder vildt at Fords 4.6 Dohc modular skulle være på størrelse med en Chevy BB .. hvad kan en Ford 4.6 bores/strokes op til ??

LS7 toppen flower 317CFM@28".

Jeg kender ikke til noget andet topstykke i en serieproduceret bil/motor der flower så meget luft.

Der er flow i toppen til +80hk/cylinder. Toppen er et swirldesign, så der er givetvist en del knald på forbrændingshastigheden, sikkert ikke ret meget fortænding, og dermed rimeligt effektiv.

Tror faktisk at den opgivede ydelse er ganske tæt på virkeligheden.

Nogen der kender til et multiventilet std topstykke der er frisk på 317CFM?

15mm løft er slet ikke meget på 56mm ventil, nærmere et minimumskrav.

Svenskerne bygger monstertopstykker til 4cyl motorer der flower omkring 370CFM og med 21mm løft(max trim på 4cyl 4ventiler volvo) og den indsats der skal til for at nå det tal er enorm, og kan slet ikke sammenlignes med noget standard.

Inden for emissionsnormen, så er GM sikkert ganske tæt på grænsen, men hvem er ikke lige det?

Personligt er jeg langt større tilhænger af simpel forædlet teknik, end multiavanceret halvdårligt serieproduceret skrammel.

2JZ motoren er ikke nogen dårlig motor, men toyota valgte at lave den som 6 forskelllige motorer med hver sit forskellige topstykke. Sandsynligvist af pladshensyn. Mon ikke GM havde tilsvarende kompromisser, men de gik i den grad hver sin vej. LS7 er fint forædlet teknik, men 2JZ er langt mere bonderøvsløsningen hvor kompromisserne afløser finesserne.

Ja, man kunne lave et fint forædlet topstykke til LS7 med 4ventiler eller flere, overliggende knaster, osv. og banke antallet af dele meget i vejret. Med tilgængeligt ventilareal burde der være åbnet op for langt over 450CFM på indsuget. Motoren skal så op og dreje over 10.000rpm for at få noget ud af det flow, og er det så en motor der er velegnet til serieproduktion?
De kunne også have valgt at lave en 4ventilet med feks kun 6mm løft, få 300CFM på et møjelendigt kanaldesign og fået samme ydelse, men hvorfor dog gøre det til et væsentligt mere kompliceret design til samme ydelse?

Hvad mener du med 6 forskellige 2jz ?

Supra MK4 skrev:Hvad mener du med 6 forskellige 2jz ?

Cylinder1,2,3,4,5,6 er alle forskellige designs, deraf en 2JZ egentligt skal ses som 6forskellige 1cyl. motorer med fælles krumptap.

HenrikGM skrev:

Supra MK4 skrev:Hvad mener du med 6 forskellige 2jz ?

Cylinder1,2,3,4,5,6 er alle forskellige designs, deraf en 2JZ egentligt skal ses som 6forskellige 1cyl. motorer med fælles krumptap.

Forskelligt design ?, kan du uddybe det lidt ...

ingen af de 6 kanaler er reelt helt ens! hverken ind eller ud.... det hele peger meget mod midten af motoren længdevis.
MVH søren

en GM LS9 motor har ikke meget tilfælles med LS7.
meget mere en forstærket LS3.... dvs 6.2liter og ikke titanium i massevis.
MVH søren

HenrikGM skrev:LS7 toppen flower 317CFM@28".

Jeg kender ikke til noget andet topstykke i en serieproduceret bil/motor der flower så meget luft.

Der er flow i toppen til +80hk/cylinder. Toppen er et swirldesign, så der er givetvist en del knald på forbrændingshastigheden, sikkert ikke ret meget fortænding, og dermed rimeligt effektiv.

Tror faktisk at den opgivede ydelse er ganske tæt på virkeligheden.

Nogen der kender til et multiventilet std topstykke der er frisk på 317CFM?

Jeg er ikke 100 på at disse numre er korrekte ...
men en Ford Modular 4.6L (4V) med en boring på kun 90.2 mm mod LS7's 105mm og dermed mindre areal til ventiler skulle have følgende standard (Ventiler In 37mm Ex 30mm)

250cfm@ .300 og lidt over 300cfm@ .500 (.500 er 12.7mm løft)
(Portet top 330-340cfm@ .500)


LS7's top flower under 250cfm ved .300 (7.62mm), ifølge dine målinger der skal den ud på 9mm løft for at flowe 250cfm (ved .300 flower den 220cfm)


Har lige fundet et sted hvor en standard LS7 er opgivet til IN360CMF@28/0.593" & EX214CFM@28/0.588".... er du sikker på at din bænk måler rigtigt ??

HenrikGM skrev: 15mm løft er slet ikke meget på 56mm ventil, nærmere et minimumskrav.

Det kan godt være det er et minimumskrav men det kræver en ventilfjeder der kan presses mere end 15mm sammen og samtidigt nå at lukke igen når det går stærkt.. og selvom en 56mm ventil er lavet af titanium så er den nok næppe meget lettere end en 40mm stål

(Titanium er 40% lettere end stål.. og nu ved jeg godt at en 56mm titaniums ventil ikke behøver at have en meget tykkere stamme end en 40mm stål ventil og at tykkelsen på hoved kan være den samme .. men 40% er skægt nok også hvad 56mm ventilen er større end 40mm ventilen)

en sådanne ventilfjeder kan derfor ikke have alt for mange viklinger da den i givet fald ville sætte sig i viklingerne .. så den bliver nød til at være lavet af en tykkere tråd med en kraftigere stigning.. hvilket giver en ret stram ventilfjeder.. ..kræfterne der skal bruges til at åbne en sådanne fjeder til 15mm er, uden jeg har beregnet det eller fundet noget bevis for det, større end for at åbne 2 mindre ventiler til samme flow

HenrikGM skrev: Ja, man kunne lave et fint forædlet topstykke til LS7 med 4ventiler eller flere, overliggende knaster, osv. og banke antallet af dele meget i vejret.

Givet der er lidt flere dele i et 4V OHC/DOHC setup..

HenrikGM skrev: Med tilgængeligt ventilareal burde der være åbnet op for langt over 450CFM på indsuget. Motoren skal så op og dreje over 10.000rpm for at få noget ud af det flow, og er det så en motor der er velegnet til serieproduktion?

Jeg tvivler på at den roterende masse i en LS7 vil være glad for at se omdrejninger der ligger meget over 7000 rpm .. når vi snakker om en produktions motor .. men selv om potentialet er der for eg. 450 CFM så behøvede man ikke at vælge det maximale....
360-380CFM kunne nok gøres så den stadigt var lige så "streetable" som med 2V 317CFM.. (eller 360CFM hvis ovenstående er rigtigt)

Det kunne ovnikøbet opnås med mindre skrappe knaster og mindre agressivt løft

HenrikGM skrev: De kunne også have valgt at lave en 4ventilet med feks kun 6mm løft, få 300CFM på et møjelendigt kanaldesign og fået samme ydelse, men hvorfor dog gøre det til et væsentligt mere kompliceret design til samme ydelse?

Ved 6mm løft har LS7 kun 175CFM (boost-it.dk).. hvis en 4V kunne have 300CFM efter kun 6mm løft (eller 8mm) vil den hurtigere kunne nå sit max flow, og holde det i længere tid ved at have en have en knastprofil med en fladere næse og derved stadigt hente samme total volumen som LS7 skal helt ud på 15mm og 317CFM for at hente

Det behøves jo ikke at være lavet med et møjelendigt kanaldesign.. men et hæderligt design hvor man kunne spare CNC portningen til når man havde maxet den effekt der kunne hives udaf topstykkerne... Du kender den "krig" der altid mellem de forskellige bilfabrikanter hvor de hvert år lige hiver et par ekstra HK af den nye model

I sidste ende så vil der stadigt være mulighed for at hive mere effekt udaf motoren ved 4V end du vil kunne gøre med 2V


Desuden hvis man slipper for stødstængerne så kan man få en noget pænere indsugningsport istedet for den underlige fladklemte høje firkantet port .. som underligt nok flower meget pænt .. har du for sjov prøvet at lægge lidt materiale i bunden af porten når du flower den for at se hvad der sker?? ikke at jeg tror der var noget at komme efter men at dømme udfra porten ser det ud som om langt største delen af flowet vil ligge i toppen af porten..

Samt hvor Indsugningsventilen har en rimelig vinkel ind i forbrændingskammert så har udstødnings ventilen en underlig modsatrettet vinkel der gør at udstødningsgasserne næsten skal lave et 180 graders sving for at komme ud af cylinderen

@lgs (Søren)
Ja det er rigtigt at LS9 ikke bruger LS7 blokken men noget der ligner en forstærket LS3 blok med oilsquirters .. MEN der er stadigt brugt titanium i massevis

Plejlstænger og indsugningsventiler er stadigt Ti ..

[edit]
.. topstykkerne er af LS3 grundesign.. og ikke baseret på LS7 toppen.. der er dog fortaget et par ændringer fra LS3/L92 designet... der er et par små ændringer i port design, material og fremstillingsmetode.. samt de har samme Ti indsugnings ventiler som LS7

Desuden har den smedet stempler der sænker CR og en Gen6 four-lobe Eaton TVS R2300 roots kompressor (Twin Vortices Series 2300cc/rev) og water chargecooler

ae86 skrev:
Det lyder vildt at Fords 4.6 Dohc modular skulle være på størrelse med en Chevy BB .. hvad kan en Ford 4.6 bores/strokes op til ??

Jeg har ikke mål på CBB men kan istedet hoste op med mål på bla. Fords 460...

460: L: 81,3 cm / H: 66 cm / B: 66 cm

302: L: 69,9 cm / H: 52,7 cm / 47,6 cm

4.6L: L: 71,1 cm / H: 75.88 cm / B: 76,2 cm


Tror ikke at det er dyrket at bore 4.6L motoren op, det eneste eksempel jeg kender til er de 4.7L som Königsegg har boret den op til, men der er jo også det alternativ at man tager en af "storebrøderene" på 5.4L, dog er problemet her at det kun er versionen der ligger i GT'eren der er helt i aluminium og at den er beregnet for centermotor biler. (Skal man gå helt grassat så er der en 6.8L 10 cyl. i familien også)[/list]

Diskussionen kommer lidt omkring her kan jeg se

Og vi begynder at sammenligne æbler og bananer...

Enkelte kommentarer:
Flowmålinger er som rullefeltsmålinger. Jeg har dynger af eksempler på andre målinger(som sjovt nok ofte er højere, specielt hvis de er pudsede ). Laver jeg kalibreringen på bænken(før hver måling), med kalibredere dyseplader, så er den spot-on. Den kan trimmes ca. 10% og og ned på hver side af kalibreringspladen. V.28" er det ikke fysisk muligt at trække mere luft igennem en skarpkantet plade, så den måling kan der ikke umiddelbart stilles tvivl om i den størrelsesorden du der taler om. 2-3-4 CFM, jo, hvis temp er ændret eller lufttryk er ændret, så måske, men ikke 40CFM.


Ikke noget problem at lave en ventilfjeder der løfter rutinemæssigt 15mm. Herregud da, en gammel B23 volvomotor løfter std 12mm på en 44mm ventil der vejer en del mere end LS7 ventilen.

Ingen grund til at sætte en stor ventil i, hvis du ikke får den hevet af sædet så dit dysemål kommer til at passe. (venturien der dannes af portdimensionerne+sæde, ventil og forbrændingskammer.


Flowmæssigt skal du have et behov. Hvis du har meget mere behov, end du har flow er motoren begrænset. Hvis du har meget mindre behov end du har flow, så er hastigheden ringe, og motoren doven. (forsimplet)
Så hvis det ikke er tanken at ydelsen skal op(mere fyldning + flere rpm) inden for de rammer emssionskravet stiller, så bliver et højere flowende topstykke til en ulempe.

Enig i at du teoretisk kan have en fordel i at få ventilflowet hurtigt op med meget ventilareal, forudsat motoren kan udnytte det, men så skal man til at kigge på stempelpositioner ifht krumptapvinkel og knastløft vs. flow i top.

LS7 er ikke "helt ude på 15mm for at hente noget". Hvis du vil køre med 56mm ventil, og løfte kun feks 10mm, så er motoren ventilbegrænset på ydelse, da valve curtain er meget mindre end ventilarealet. 56mm ventil kræver et løft omkring de 15mm, meget længere er den ikke. Bid iøvrigt mærke til at porten går i turbolens lige over 15mm. Ikke noget tilfælde. Tror det var v. 15,6mm men har ikke datafilen lige her.

Krigen imellem bilfabrikkerne er mest en reklamekrig. Meget ofte passer ydelserne ikke ret godt, og tit ser man "nu med 5ventilet teknik", og motoren kan faktisk lave samme ydelse uden nummer5 ventil
Specs sælger, også selvom det kun er på papir.

Lufthastigheden er forbløffende homogen i tværsnittet, trods en høje port. Ja, jeg var også overasket.

Ganske mange std motorer har det udstødningsdesign(som dog ikke er 180grader på LS7 ). På LS7 kunne udstødsventilen nemt have været betydeligt større, men de gjorde det ikke. Virker intuitivt forkert, men jeg passer efter hånden på med hvad der intuitivt virker, indtil der er nogle målinger der bakker det op.