Powerforum

ae86 skrev:[Givet der er lidt flere dele i et 4V OHC/DOHC setup..

Ja, Fords tilfælde f.eks 2 lange + 2 korte kæder, 8 tandhjul, plus et hydraulisk strammersystem til hver af de lange kæder. LS7'en har 2 tandhjul og en helt kort kæde magen til systemet på bådanker motorene.

Mht. Fords 4.6 laver de den selv i en 5.4 version i en højere motorblok. Hvilket bl.a er den der med kompressor bruges til at lave de 500hk i en Gt500. Der findes også en 5.0 "racer" motor. Tror ikke der er megen mulighed for yderligere volumen. 4.6 blokken har ca samme størrelse som de gamle 5.0 stødsstangsmaskiner, det er 4v toppene der gør forskellen, fordi de både er betydeligt højere og breddere.

Som skrevet bruger Ford kompressor for at finde 500hk. Så hvis vi skal følge din linie med at det er dumt at GM ikke lavede toppe med "overkapasitet" i stedet for senere at måtte ty til kompressor, burde vi .. .. over at Ford ikke lavede blokken rigeligt stor fra starten, så der var plads til senere udvidelser. Men det er jo svært at spå om fremtiden og jeg er sikker på de højtuddannede folk i udviklingsafdelingerne fra starten vælger den løsning der er bedste valg, ud fra den viden de har. Vi skal heller ikke glemme at i både GM og Ford tilfældet snakker vi om motorer der IKKE er tænkt til at skulle bruges i ekstremt dyre superbiler som f.eks Ferrari, Lambo osv.

I øvrigt passer brugen af kompressor jo meget godt med den gamle amerikanske tankegang om at der skal være brutal power fra bunden og ikke et rødt felt omme mod uendeligt. Sådanne motorer giver sjov på gaden, uden at man behøver at køre som en komplet idiot.

Kan se at Zenvo'en er en del baseret på Corvette teknik. Sikkert ud fra at det var et fint kompromis mellem gennemtestede stumper der var til at få fat på og samtidigt udviklet til brug i en højtydende sportsvogn.





I øvrigt super at vi nu ved at "stødstang" er et af de magiske ord på Powerforum, hvis man vil ha gang i lidt hygge diskution.

Jeg er godt klar over, at vi ikke bevæger os tættere på en oprindelige tråd, men det er da lidt spændende alligevel.

Jeg har et sæt topstykker fra en 1UZFE, de er smeltet lidt pga brandskade, men indvendigt fejler de ingenting.
Min plan var at flowe dem, og derefter save dem over, for, at finde ud af hvor meget og hvor der kan fjernes materiale.
Det er dog ikke på første prioriteringslisten, så der kommer til at gå noget tid, men jeg vil da gerne låne dem ud, så andre(GM) kan teste lidt på dem, til sammenligning.
Dermed er bestemt ikke sagt, at jeg tror de flower lige så meget som LS1!!

PS. Vi leger lidt med en 5akset CNC fræser(ikke min), med noget probe software, specielt bygget til portning af topstykker, så den kan relativt let, lave en "3D kopi" af dine porte/forbrændingskammre.(at få den op at køre ligger højere i prioritet)

Mvh
Palle

Hej drenge...
Bare rolig denne tråd er ikke død endnu.. Langt fra

Men der er lige en lille ting der hedder Jul & Nytår der skal overstås først ..

Så god Jul & godt Nytår!!


Og bare rolig jeg har fået læst mere op på 'ny moderne 2v' og ved nu mere om den teknik end jeg nogen sinde har ønsket at vide.. og der er masser af både 'aha derfor' Og '..nej stadig usexet..' oplevelser-
Og så har jeg fundet en hel del information om fordele vs ulemper ved 2v vs 4v så vi kommer nok et stykke ind i det nye år før den debat er død

@HenrikGM
Har du set katedral portene på LS1.. Og jeg som syntes LS3 & 7 var underlig høj og smal... Derudover er der nu indtil flere steder hvor jeg har set LS7 opgivet til 360cfm

ae86 skrev:@HenrikGM
Har du set katedral portene på LS1.. Og jeg som syntes LS3 & 7 var underlig høj og smal... Derudover er der nu indtil flere steder hvor jeg har set LS7 opgivet til 360cfm

Nej, har ikke stået med sådan en top i hænderne.

Og ja, jeg ser også mange steder hvor der er høje flowopgivelser, primært fra USA.

Jeg kan feks også se at nogen sælger portede topstykker til 2JZ, som ret præcist flower 10% mere end et std topstykke. Hele vejen op....

Der er mere mellem himmel og jord end man lige umiddelbart skulle tro.

Jeg forholder mig til det jeg måler. Flowbænken kan lave samme måling inden for ca.1,5% hver dag i en uge, på samme top, og det er ok for mig.
Spredningen i løftet er eneste manuelle faktor, og klar fejlkilde for gentagelserne.

En anden ting der kan ændre meget på flowet et hvad der er "på" porten. Flower man den med manifolden, eller rå, har man en vokskant på, og hvor stor radie, etc. etc.
Som med rullefeltsmålinger er det en tillidssag.
Nogen flower ligefrem topstykker med et regulært velocity-stack på porten.

Det sjoveste er alligevel at se hvad der sker med flowet med og uden manifold, med dårlig tilpasning eller ej, osv.osv.
Hvad der er en dødssynd på det ene topstykke er helt ligegyldigt på det andet.

Når en veludviklet motor som LS7 er lavet som den er, så er jeg yderst forsigtig med at "jorde" den, eller for den sags skyld sætte fræseren i den.
Ikke sikkert det virker, altid bedst at have et skrottopstykke til prøveklud.

En sytråd på langs på rette placering har jeg set nappe +10% af flowet på et topstykke. Man skal se det før man tror det.

PT nulrer jeg lidt med overfladebeskaffelsen. Man kunne måske have fordel i forskellige overflader forskellige steder i porten, men det er en lang historie der ikke er færdig.

var det ikke denne måned den danske superbil skulle blive til en rigtig bil?
eller forsætter den med at kun leve på en pcskærm?
for mig ligner det mest af alt en dyr kitcar! med div dele lånt fra div andre biler. de billeder jeg har set er uden ting som luftfilter, lyddæmpning og kat på motoren. nogen der ved noget?
MVH søren