Powerforum

Jeg har brug for at få bekræftet eller afkræftet en ting jeg har oplevet med en dieselbil jeg mapper lidt på.

Bilen er mappet til 200Hk hvor den originalt har 90Hk. De originale dyser er meget små så indsprøjtningen afsluttes først knapt 20 grader ATDC ved 4.000 rpm. Dette har givet en del røg og AFR på ca. 15:1. Nu har bilen fået større dyser og jeg har omkalibreret motorstryingen til de nye dyser. Nu ved samme mængde slutter indsprøjtningen ved 4 grader ATDC. AFR siger nu 17.8:1.

Kan det virkelig passe at den dårligere forbrænding med de originale dyser har givet en lavere AFR - simpelthen fordi forbrændingen er for uren? Eller er der en fejl i kalibreringen af de nye dyser, så den faktisk giver mindre diesel end før ? Røvrullefeltet kan ikke afgøre om der er mere skud nu eller før - det føles simpelthen ens.

Spændende problem.

Jeg ser noget tilsvarende på traktortrækkeren, godt nok på bensin.
Den kører simpelthen ikke ordenligt v. mere magert end afr11. Tilgengæld ryger den sort så det gør noget, indikerende væsentligt federe end WB siger.

Den sorte røg er kulstof eller sod.

Forbrændingen er vel egentligt en iltning der går i to tempi, først omdannes O og C til CO, og derefter til CO2 i takt med der hænges iltmolekyler på kulstofatomet. Jeg har noget patentlitteratur et sted i gemmerne, der beskriver den proces, og også at den væsentligste energi bliver udløst fra overgangen fra CO til CO2.

Lambdasensoren måler iltindholdet i røggassen.
Spørgsmålet er så hvad iltindholdet egentligt gør, og hvorfor.

En misfire viser en lean spike. Det kan der ikke være så meget snak om.
Forbrænding tændt meget for sent (ild ud af porten) viser mere magert end hvad blanding egentlig er.

Men en forbrænding der overvejende kun går fra C til CO pga for få iltatomer(eller for kort tid!?) viser vel også magert.
Den burde kunne vise ligeså magert som en forbrænding med mere ilt, men hvor overgangen er komplet fra C til CO2, med sidstnævnte som væsentligt mere højtydende på samme iltindhold i gassen.

Sjovt at den går mere magert med større dyser.

Forbrændingen er vel egentligt en iltning der går i to tempi, først omdannes O og C til CO, og derefter til CO2 i takt med der hænges iltmolekyler på kulstofatomet. Jeg har noget patentlitteratur et sted i gemmerne, der beskriver den proces, og også at den væsentligste energi bliver udløst fra overgangen fra CO til CO2.

Redox?
C->CO burde frigive ~800 J/mol
CO->CO2 burde frigive ~800 J/mol
C->CO2 burde frigive ~1600 J/mol

Men en forbrænding der overvejende kun går fra C til CO pga for få iltatomer(eller for kort tid!?) viser vel også magert.

for få iltatomer burde vel vise lambda som en fed blanding

HenrikGM skrev:Spændende problem.

Spændende ja, problem nej

HenrikGM skrev:Jeg ser noget tilsvarende på traktortrækkeren, godt nok på bensin.
Den kører simpelthen ikke ordenligt v. mere magert end afr11. Tilgengæld ryger den sort så det gør noget, indikerende væsentligt federe end WB siger.

Den sorte røg er kulstof eller sod.

Forbrændingen er vel egentligt en iltning der går i to tempi, først omdannes O og C til CO, og derefter til CO2 i takt med der hænges iltmolekyler på kulstofatomet. Jeg har noget patentlitteratur et sted i gemmerne, der beskriver den proces, og også at den væsentligste energi bliver udløst fra overgangen fra CO til CO2.

Lambdasensoren måler iltindholdet i røggassen.
Spørgsmålet er så hvad iltindholdet egentligt gør, og hvorfor.

En misfire viser en lean spike. Det kan der ikke være så meget snak om.
Forbrænding tændt meget for sent (ild ud af porten) viser mere magert end hvad blanding egentlig er.

Men en forbrænding der overvejende kun går fra C til CO pga for få iltatomer(eller for kort tid!?) viser vel også magert.
Den burde kunne vise ligeså magert som en forbrænding med mere ilt, men hvor overgangen er komplet fra C til CO2, med sidstnævnte som væsentligt mere højtydende på samme iltindhold i gassen.

Sjovt at den går mere magert med større dyser.

Med originale dyser fortsatte indsprøjtningen længe efter TDC, det vil sige en del bliver forbrændt i udstødningen. Dette giver lavere lambda og højere EGT. Med de nye dyser er indsprøjtningen afsluttet omkring TDC, hvorfor EGT falder og lambda stiger.

En lille ulempe med den lavere EGT, min turbo er længere tid om at opbygge tryk nu. Før havde jeg 1.5 bar ved 2.000omdr/min, nu får jeg kun 1.1bar. Tilgængæld kan jeg nu hælde mere diesel ind inden for kortere tid end jeg kunne før. Den primære grund til den lave lambda før var at indsprøjtningen sluttede for sent, gav jeg den mere diesel så hamrede lambda ned, gav jeg den mere ladetryk så forblev lambda den samme. Nu har jeg større mængde, samme ladetryk og markant højere lambda ved 2600 får den 100mm^3 diesel, og den suger 1550+ mg luft per omdrejning. (1550+ fordi den er over sensorens aktuelle plausible max værdi.) AFR er ca. 18.4:1 hvis vi antager den suger 1550mg luft/omdrejning. Før fik den 76mm^3 og der var lambda ~15:1..

Det er den helt omvendte verden, jeg skal retardere indprøjtningen for at få turboen til at lade tidligere - det er jo helt omvendt.

TB206HDI skrev:Det er den helt omvendte verden, jeg skal retardere indprøjtningen for at få turboen til at lade tidligere - det er jo helt omvendt.

Det er der ikke noget omvendt i.
Der er ligesom en benzin-bil hvor sen/retarderet tænding giver hurtigere ladetryk.

efterz skrev:

TB206HDI skrev:Det er den helt omvendte verden, jeg skal retardere indprøjtningen for at få turboen til at lade tidligere - det er jo helt omvendt.

Det er der ikke noget omvendt i.
Der er ligesom en benzin-bil hvor sen/retarderet tænding giver hurtigere ladetryk.

Jo, det er omvendt, for i dieselverden skal vi normalt avancere timingen for at få mere tid til at hælde diesel ind. Nu er dyserne så store at jeg skal retardere for at få nok varme (energi) i udstødningen til at trække møllen rundt. Dyserne giver simpelthen "for meget"

TB206HDI skrev:

efterz skrev:

TB206HDI skrev:Det er den helt omvendte verden, jeg skal retardere indprøjtningen for at få turboen til at lade tidligere - det er jo helt omvendt.

Det er der ikke noget omvendt i.
Der er ligesom en benzin-bil hvor sen/retarderet tænding giver hurtigere ladetryk.

Jo, det er omvendt, for i dieselverden skal vi normalt avancere timingen for at få mere tid til at hælde diesel ind. Nu er dyserne så store at jeg skal retardere for at få nok varme (energi) i udstødningen til at trække møllen rundt. Dyserne giver simpelthen "for meget"

Af med intercooleren.

møffe skrev:

TB206HDI skrev:

efterz skrev:

TB206HDI skrev:Det er den helt omvendte verden, jeg skal retardere indprøjtningen for at få turboen til at lade tidligere - det er jo helt omvendt.

Det er der ikke noget omvendt i.
Der er ligesom en benzin-bil hvor sen/retarderet tænding giver hurtigere ladetryk.

Jo, det er omvendt, for i dieselverden skal vi normalt avancere timingen for at få mere tid til at hælde diesel ind. Nu er dyserne så store at jeg skal retardere for at få nok varme (energi) i udstødningen til at trække møllen rundt. Dyserne giver simpelthen "for meget"

Af med intercooleren.

Har du også nogle seriøse inputs?

det er ikke altid ønskeligt at sænke lufttemperaturen i en dieselbil da det flytter tændingen af diesel til senere. det er ca hvad jeg kender til diesel . går ud fra sådan en som din stadig antænder dieslen ved kompressions varme.

men hvis det ikke er seriøst nok så ser du bare bort fra det.

møffe skrev:det er ikke altid ønskeligt at sænke lufttemperaturen i en dieselbil da det flytter tændingen af diesel til senere. det er ca hvad jeg kender til diesel . går ud fra sådan en som din stadig antænder dieslen ved kompressions varme.

men hvis det ikke er seriøst nok så ser du bare bort fra det.

1.8 bars ladetryk og 100% på effekten og moment, nej intercooleren ryger ikke af (Jeg kan dog være ligeglad, det er ikke min bil, meeen )

Jeg har dog idag fundet ud af at dyserne måske ikke helt giver det de burde og den derfor havde højere lambda. :/