Powerforum

Ja, 10:1 er virkeligt meget fedt, og der er udelukkende gjort fordi jeg ved at skidtet er meget varmt de sidste 1000rpm.

Motoren har en "for lille" varmside, håbløs udstødningsmanifold, og læg så 380.000km til på en original oliekølet turbo, så er det for mit vedkommende ikke et spørgsmål om at hente max effekt, men max pålidelighed.

Forskellem mellem 11.8:1 og de nuværende 10:1 er under 5hk iflg Gtech, men dertil hører at jeg har en del mere tændingsavancering på den fede opsætning, end jeg har på den magre, og det er kun de sidste 1200rpm inden begrænseren at den når helt på 10:1. Den ligger 11,8 indtil 4200 hvor trykket skifter, så falder den til 11:1 og ender så på 10:1 de sidste rpm inden gearskift.

Ikke alle biler har noget ud af dette, og det skal ses som et forsøg fra min side. Jeg sidder ikke og skriver at 10:1 er optimalt for det mener jeg ikke det er, men jeg mener det er et godt kompromis i lige præcist dette tilfælde.

Iøvrigt VÆLDIGT interessant at motoren har lidt problemer med at holde sig helt fri af tændingsbanken på alm 95 oktan, men på Vpower så er der ikke en lyd, tværtimod kan jeg endda skrue trykket lidt mere op uden problemer.(hvor det indtræffer kører jeg ca. 11,6AFR, har ikke gidet at forsøge at trimme det væk....)


Lasses AFR ur kan jeg næsten ikke tro viser rigtigt. Se Sørens Sierra; den skal holdes "i aktion" ellers sviner den jo tændrørerne kulsorte, og lasse kører angiveligt en hel del federe end det. Jeg har aldrigt set Unoen smide en megasort sky. Men omvendt kunne en veteranbil nærmest ikke køre hvis ikke AFR var fedt som bare pokker. 8AFR er bare rigtigt meget for en relativt moderne motor som Lasses.


Møffe; Ned, det holder ikke en meter at skrue dysetrykket ned. Det går hårdt ud over forstøvningen. Eksempel; En hardi sprøjte har et systemtryk omkring de 3bar SVJH. Prøv at sætte det ned til 2bar og se hvordan forstøvningen bliver. Samme med dyserne. Op kan lidt bedre gå, men max 20-25% op i tryk, mere bliver lidt usikkert. Derfor kan du ikke bare købe 4 monsterdyser og skrue ned for trykket.

Jaa, men

BSFC - udregnes ud fra rullefeltdata
AFR - kan vi lade uden om i dette eksempel, da sammenligningen baseres på BSFC
Hp - vi tager udgangspunkt i natmekanikerens opgivelser er forholdsvis korrekte (+/-)
Benzintryk - da eksemplet taler for Jimmy's fordel (flere hk vs ml) og han ikke bruger progressiv regulator, så kan det aldrig tælle den anden vej her. Dvs. i bedste fald kun flere hk pr. ml.
DC - udregnes og dermed fast faktor.

Dermed sagt at eksemplet bygger på forholdsvis samme udregninger/faktorer (+/-) og regnemaskinen fra injectors.com i dette eksempel er langt fra virkeligheden.

Ja, det er sjovt der er så stor forskel. Specielt når vi i Jimmy's eksempel snakker en 8v motor og BSFC på ~0,4. Det virker meget lavt. Det interessante er her at vi hos Jimmy har alle informationerne tilgængelige for at komme frem til den lave BSFC værdi. Og spørgsmålet er så om det er teorien eller Jimmy's eksempel der skal revurderes? Som Morten skriver kan der være mange fejlkilder. Enig, men i dette eksempel, hvor vi regner ud fra BSFC kan der (som jeg ser det) kun være fejlkilder hvis:

1) natmekanikeren rullefelt viser forkert
2) Der er højere benzintryk end de oplyste 3bar
3) Der er lavet fejl i dc udregningen
4) Dyserne er større end først antaget

Hvis der ikke er lavet fejl i ovennævnte, så fortæller eksemplet/erfaringen at en ældre 8v trykladet motor ikke nødvendigvis har en BSFC på 0,6-0,7, men derimod ~0,4. Og det syntes jeg er interessant, set i forhold til man normalt klassificere en na motor til 0,5 ved WOT.

Jeg mener blot at regnemaskinen og erfaringen i dette tilfælde er langt fra hinanden - endda rigtig langt. Det er et yderpunkt til den "lave" side. Et andet yderpunkt er din motor. Du kører BSFC på over 0,7 - hvad har du af dyser, dc, benzintryk og hk?

Det er rigtig godt med nogle "hands-on" erfaringer.

Hele "nøglen" til en god regnemaskine, ligger i estimeringen af korrekt BSFC faktor ud fra motorens sammensætning og herefter udregne effektforbruget afhængig af brændstof og de faktorer vi piller med i dc og tryk. Interessant er derfor afvigelserne mellem de teoritiske oplyste BSFC faktorer og de faktisk udregnede i eksemplerne/erfaringerne. Og kan vi så finde baggrunden for hvorfor måske to forholdsvis ens 8v motorer, med forholdsvis samme squish og blandingsforhold, evt. lander helt forskelligt i BSFC værdier - ja så har vi måske nærmet os svaret på de mange diskusioner vedr. hk vs. dysestørrelse og regnemaskiner som regner forkert, eller nærmere sagt, for langt forbi tilladelige marginer

Hvis vi tager Jimmy som eksempel så kører han relativt magert, og presser sine dysetider. Men får et fint resultat.
Og er det den egengyldige sandhed??
Nej det er det nok ikke.

Siger du at jeg lyver? Næ det er sgu nok nærmere fordi du ikke VIL tro på det. Jeg kan ikke fremskaffe flere beviser på det end jeg allerede har gjort. Hvis du vil køre med overstørrelse dyser på din bil, må du sgu selv om det, men du skal ikke indirekte komme og påstå at jeg lyver bare fordi mine tal ikke lige passer ind i dit hoved og ind i dine udregninger.

I øvrigt, hvorfor SKULLE det dog være noget jeg sad og opdigtede? Det ville da være totalt uden åndsvagt. Det er da ikke ligefrem noget at prale af at man presser sine dyser og kører forholdsvis magert??

Hvor har jeg påstået i ovenstående tekst at du har opdigtet noget som helst.

Eller anfægtet dine meget fine tal på små dyser

Du må lide af forfølgelses vandvid.
Jeg har på intet tidspunkt stillet spørgsmål vedrørende den opnåede effekt. Med de komponenter du har i maskinen.

Det eneste jeg har sagt er at jeg ikke vilde køre med så små dyser, som du har valgt til den givne effekt.

Og det er korrekt at den 24 dec stilledede jeg et par spørgsmål vedrørende en generel måling af BSFC.
Og dem har du så opgivet her den 25 dec.
Og dem har jeg først set nu.

Der er sku mange ting der ikke lige passer ind i mit hoved, men jeg er ikke bange for at tilpasse dem således at de passer.
Det er jo den del af livet der hedder at lære, og det gør jeg hver dag.

PS.
Jeg har citeret hele din tekst, og ikke kun taget det der passede bedst ind i mit svar.

PPS et stort tilykke med de fine tal, skal der lyde herfra.
Men at påstå at de beregningsmaskiner der findes er totalt forkerte, på grundlag af dine tal. Er nok lige at stramme den lidt.
Jeg vil helt sikkert give dig ret i at de er meget konservative i deres effekt opgivelser, men der er langt til at sige at de er totalt ude i skoven.
Da vi alle har forskellige meninger om hvordan en motor skal bygges og justeres.

Og det er jo i sidste ende det vi har et forum som dette til.
AT diskutere vores forskellige meninger om hvordan ting skal laves.
Og forhåbentlig blive klogere, uden at man ser et hvert indlæg som et personligt angreb.

MVH

Morten

Jacob hvad indvirker på BSFC.
Som er givet af benzinens vægt målt i pund over en time der divideres med antallet af hk.
Eller kg i timen/KW
Havneren skrev tidligere at der var en forskel på 2-3 hk på en 200 hk motor. fra 12,5-1 til 10,0-1 i afr. Min ve tabel viste at jeg skulde fede blandingen op med ca 15% for at gå fra 12,5-1 til 11,0-1 i afr.
Så dels mistede jeg 2-3 hk, og bruger mere benzin, og får derfor en værre BSFC værdi.
Men jeg kan sove mere roligt om natten, med den viden at jeg ikke har så stor risiko for at brænde motoren af.
Hvis vi tager Jimmy som eksempel så kører han relativt magert, og presser sine dysetider. Men får et fint resultat.
Og er det den egengyldige sandhed??
Nej det er det nok ikke.
Der er en svensker der har bremset 349 hk med 420ml/min dyser på en gammel B21 Et motor.
Hvilket ved første blik ser meget lovende ud for mine 440ml/min dyser, og måske lidt mere effektive motor.
Men jeg tror stadig ikke at jeg kan nå 350hk med mine dyser, da jeg godt vil have et lidt større sikkerhedsnet.

Google giver disse svar.
http://www.google.com/search?q=bsfc+eng ... art=0&sa=N
Og et sted står der at man skal være meget mistroisk overfor værdier under de 0,40 i bsfc.

MVH

Morten