Powerforum

Nu spørger jeg lidt dumt ?..

Eller nej, det gør jeg ikke.. jeg spørger meget dumt ? ..





^^ Men hva er de røde dimser ?
hvorfor svejse dem på der ?

_________________
Jeg har ikke benzin i blodt & lattergas i hjernen, kan bare godt lidt biler, motor & fart

Det er externe wastegates...

_________________
fiat coupe 2,0 16v turbo
http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=95132

Hvorfor montere dem oppe i manifolden ? ..

_________________
Jeg har ikke benzin i blodt & lattergas i hjernen, kan bare godt lidt biler, motor & fart

Det er for at styreladetrykket fra turboen så den ikke skal sætte mere tryk end ønsket. så de åbner og leder overskydende udstødningsgas ud, udenom turboen.

_________________
fiat coupe 2,0 16v turbo
http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=95132

Nåe jaja, så meget ved jeg godt, men er der nogen fordel i at de sidder deroppe frem for på turboen ? ..

_________________
Jeg har ikke benzin i blodt & lattergas i hjernen, kan bare godt lidt biler, motor & fart

Det du ser på billedet er eksterne WG og du ser to af dem. Der er to fordi den kører med todelt indløb. Se beskrivelse på baggrund og fordelene ved todelt indløb her http://powerforum.dk/viewtopic.php?t=21799 Sådanne løsninger ses også på højtydende MC turbo applikationer.

At en WG normalt sidder i turboen er som udgangspunkt kun af kommercielle og praktiske grunde. Ikke fordi det er bedste løsning! Tværtimod. Når en WG sidder integreret i turbo giver det stor turbolæns ind i afgangen fra turbinehjulet. Dertil har det også sin begrænsning i størrelse. Dertil er de tilhørende OE actuatorer typisk kun med et udtag.

Når der vælges ekstern WG så er der pludselig helt andre tangenter at spille på.

Et par eksempler:

1) Motor kan bygges efter sugemotor princip. Her laves turbomanifold som er dimensionet primært mod en STOR WG (50-60mm) og sekundært efter lille turbine. Her ses f.eks. GT2876R lave spændende ydelser, hvor den lille turbine normal stopper festen langt tidligere.

2) Der kan monteres større WG (ventildiameteren) som er nødvendige ved større ydelser, typisk fra T3 turboer og opefter

3) Alle eksterne WG har som udgangspunkt to udtag til vakuum/tryk. Et under stemplet og et over stemplet. Det giver mulighed for et utal af styringsmuligheder. Herunder f.eks. mulighed for hurtigere ladetryksrespons ved gearskifte når undersiden forbindes til manifold efter gasspjæld og oversiden til rørføring før gasspjæld. Plus andre scenarier.

4) Da eksterne WG har to udtag giver det mulighed for optimal elektronisk ladetryksstyring.

5) Man kan med to WG adskille "twin-entry" systemer fuldstændigt, og dermed høste fuld effekt af denne opsætning

6) Der kan vælges at holde WG afgang som separat udstødning. Dvs. ingen brøl før WG åbner, men fri afgang (evt. separat dæmper) når WG åbner. Den lyd er der nogen som har en fetish for.

Og der findes sikkert flere muligheder/fordele...

Intern WG i turboer er den nemme, men ikke optimale løsning.

Mvh Jakob

^^ Det lyder os som om det er for de mere øvet personer .. tror jeg starter ud med en som har en intern WG.. så kan jeg vel altid lave min opsætning om ..

Men nu fik jeg svar på hvorfor det var bedre .. hehe ..

_________________
Jeg har ikke benzin i blodt & lattergas i hjernen, kan bare godt lidt biler, motor & fart

Hvis du alligevel skal lave manifold og downpipe. Og du vil have over 250 hk.

Så er det faktisk kun 2 ekstra rør med flange der skal bøvles på. 1 på manifold og 1 på downpipen...
Og så vidt jeg ved, så kan en Extern da stadige styres over 1 studs med den andet blændet af. Lige som en intern...

_________________
MVH

Magnusssen

"God made Heaven and Earth, and the rest was made in China."