Powerforum

Seneste af Kenn Egtveds drift biler er et eksempel på samme motor og opbygning. Vi kørte med A/R 0,68 hus og gik derefter op i T4 A/R 1.0. Samlet areal næsten fordoblet til ca. 18 cm3, men stadig 9cm2 per puls. Spoolup samme tidspunkt men den lavede ladetryk hele vejen ud på turboen. Kørt ind hos HDS trim - har ikke udskrift her. Det var med skillevæg under en WG - og det får du sjældent 75% tæt. Havde det været to WG, en på hver bank, havde det været tidligere spoolup med det stor dobbelt hus end med det lille enkelt indløbs hus. Havde det været med dobbelt indløb på et 0,68 A/R eller A/R 0,70 hus (for nu at blive i A/R term) så havde den lavet en del tidligere ladetryk. Mange kommer med enkelt indløbsturbo og ønsker større turbo, de får som regel samme eller tidligere ladetryk afhænging af hvor meget større turbo der vælges. Det er sjællent at folk blot ønsker at skifte turbo for at få samme effekt og tidligere ladetryk, så mange gange er sammenligningen med en større turbo. Det svarer til at halvere arealet eller A/R om du vil per puls, men fastholde samme turbinestørrelse for hele motoren

Normalt er der gerne kommercielle grunde til OEM opbygning på consum market, samt opgaven er en helt anden. Se på 4 cyl racerbiler, kig der også historisk. Eller kig lastbil producenter eller samtlige turboproducenters udvalg på turbinehuse. Eller spørg google og se rundt for samme svar/spørgsmål.

Se hvad der sker med pulserne i halv areal og hvad der sker med modtryk på overlab. Man halvere PER CYKLUS. Det er vigigt at forstå. Motor skyder ikke alle cylinder på en gang - men skyder en ad gangen. Dvs. hver skud har nu halv areal i hus og samtidig dør pulsen ikke ud i 3 andre cylindre, overlab og rørføringer. Den tvilling cylinder den deler kammer med, på en 4 cyl, er i kompressionstakt dvs. lukket på knasten. Det har andre fordele og opdelingen ses også på sugemotorer

Aner jeg en småreligiøs diskussion om twin vs single scroll turboer?

Jeg har endnu ikke set en ordentlig opsadt sammenligning af sammenlignelige single vs twinscroll setup. Hvem har set sådan en?
(Ingen link til reklametests og farvede diskussioner, tak!, men gerne link til et gennemarbejdet stykke dokumentation )

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

farvoladen må du selv lege med .... tal og fysik er hvad der diskuteres og deles erfaring på og der findes næppe nogen der står op en morgen og bygger motor, manifolde, køber turboer og bænk test uden de har en eller anden interesse i det, enten i form af mere effekt/spoolup (dvs. anden typisk større turbo) eller kommercielt. Det er trav rundt i en ring at diskutere eller stille spørgsmålstegn ved fakta bag puls energierne ved twin scroll opsætning. Det er kendt viden og har været det i mange mange år. Søg i fagbøgerne hvis der ønskes bekræftelse på 1:1 eksempler og anden kilde dokumentation. Spørgsmålet går her på valg af knaster og herunder modtryk.

Kig evt. på savar forummet, mener der ligger link til to forsker/universitets afhandlinger om emnet på flere hundrede sider ... så er det bare at læse hvis det er lange teoretiske phd afhandlinger og 1:1 forsøg i alle hjørner og målinger der ønskes.... jeg så dem for flere år siden og så de ligger der. Prøv at søg på det, det er ret interessant og blev kommenteret flittigt, der var også et par overraskelser på topeffekt. Smid gerne eksemplerne og de grafiske illustrationer af spoolup og modtryk mv. op.

FYI et udpluk af hvad Borg Warner (en af verdens største oe turbo producenter) skriver om emnet - de har også "lidt" erfaring med i bagagen

Twin-scroll
housings are becoming very popular for performance use, and for good
reason. By dividing the manifold and turbine housing into two flow
paths, the engine firing order can be made to “alternate” the flow all the
way to the turbine wheel inlet. The engine blow-down pulse is
generated when the exhaust valve opens. During the blow-down, the
engine power cylinder is still at very high pressure as a residual of
combustion and the power stroke. This initial “pop” of energy travels
at very high speed down the manifold runner, through the volute, and
impacts the wheel. For this reason, the stream is very much a “pulsed
flow” and the divided nature of the system simply amplifies and
arranges those pulses. The engine firing order creates a “one-two”
(alternating) punch on the wheel, keeping the pulses evenly spaced and
in rapid succession. As the engine speed increases, this becomes a blur
and the alternating nature loses its value. Hence, twin-scroll housings
only benefit the low and medium speed operation of an engine. Within
this range, it is a very effective way to improve turbine effectiveness.
The wheel loves the high velocity evenly-spaced pulses of gas, and as
long as they are “slow” enough in succession and duration, the wheel
can make good reaction usage of the energy. What results is an
improvement in “effective” efficiency, and at lower engine speeds more
turbine power can be generated. The obvious result is quicker spool
and better low-end boost response. As mentioned, the top-end
operation is not improved, everything else being equal. Put into
practice, a single-scroll housing of sufficiently large size is the recipe for
a user that is seeking only top-end power optimization. That said, a
very potent combination is a twin-scroll divided system that works to
retain good low speed boost response, while sizing it large
(aerodynamically) for the best top-end power. It’s the best of both
worlds, in many cases.

Her er hvad Garrett skriver om emnet - og de er lidt inde på hvad Borg Warner glemmer i deres beskrivelse, nemlig fordelene ved knast overlabbet på en 4 cyl. Ret relevant for denne tråd, hvor der spørges ind til valg af knast. Det bliver næppe mere relevant når der skal snakkes duration og sugeknaster

A design feature that can be common to both manifold types is a " DIVIDED MANIFOLD" , typically employed with " DIVIDED " or "twin-scroll" turbine housings. Divided exhaust manifolds can be incorporated into either a cast or welded tubular manifolds (see Figure 5. and Figure 6.).

The concept is to DIVIDE or separate the cylinders whose cycles interfere with one another to best utilize the engine's exhaust pulse energy.

For example, on a four-cylinder engine with firing order 1-3-4-2, cylinder #1 is ending its expansion stroke and opening its exhaust valve while cylinder #2 still has its exhaust valve open (cylinder #2 is in its overlap period). In an undivided exhaust manifold, this pressure pulse from cylinder #1's exhaust blowdown event is much more likely to contaminate cylinder #2 with high pressure exhaust gas. Not only does this hurt cylinder #2's ability to breathe properly, but this pulse energy would have been better utilized in the turbine.

The proper grouping for this engine is to keep complementary cylinders grouped together-- #1 and #4 are complementary; as are cylinders #2 and #3. Because of the better utilization of the exhaust pulse energy, the turbine's performance is improved and boost increases more quickly

hvad var det for en toyotabil?
MVH søren

Mr2 og GT-FOUR kørte med twin entry turbo'er

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

[quote="K-FINN"]Mr2 og GT-FOUR kørte med twin entry turbo'er[/quote
ja.... men var der også to gange wg?
MVH søren

Det er delt helt ned, der sidder 2 klapper.
Altså delt manifold, delt udstødningshus hvor der så er 2 wg klapper.

Lige taget billede af det, skal lige have den fundet frem.

Toyota har ikke ment det var så smart, da på GEN4 3sgte er de gået væk fra det, der får den også flere hk

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

Når vi ikke kender begrundelsen for at de er gået væk fra det, så kan vi ikke konkludere som du gør her.

Det kan alene være ud fra produktionstekniske/økonomiske grunde at de er gået væk fra det.

Mht. de flere hk, så kender jeg ikke motorerne godt nok til at sige hvorfor de er fremkommet.

_________________

John Sahl Hjælp til import = http://www.autohenter.dk

Du må tolke/konkludere som du vil.

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele