Teori om effekttab ved turbo

besked

Havneren · #21 Indlæg af **Havneren** » 11 mar 2006, 14:42

Sådan noget kan der jo regnet på... Det er som du selv er inde på et spørgsmål om tryk og flow.

HenrikGM · #22 Indlæg af **HenrikGM** » 12 mar 2006, 09:12

Carsten 205 GTI 1,9 T skrev:[Gu' ved hvor meget effekt der bliver overført på sådan en aksel. Det afhænger selvfølgelig af turbo og ladetryk mv. Men der må da immervæk blive overført nogen kræfter alligevel. Min "lille" værkstedskompressor med 5,5 hk kan ihvertfald ikke levere den luftmængde

Well, ret simpelt regnestykke.

En turbo der roterer 125000rpm og trækker i akslen med blot 1Nm overfører 13KW på akslen, eller næsten 18hk.

Med det i tankerne bør det være ganske tydeligt for enhver at en turboladeraksel ikke KAN knække som følge at ladetryk. Momentet er ganske enkelt ikke højt nok, og kan ikke blive det.

Helt anderledes ser det så ud når nogen finder på at indsætte et gasspjæld, og "snapper" det i v. fuldlast......

HenrikGM · #23 Indlæg af **HenrikGM** » 12 mar 2006, 09:23

Morten VJ skrev:[Jeg tror lige at du burde tage tænkehatten på igen.
Ja det er korrekt at kuglelejerne nedsætter friktionen ifht. et glideleje.
Men at der ikke skal bruges nogen effekt til at komprimere luften.
Så har vi jo fundet evighedsmaskinen.
Den tror jeg ikke på.
Da jeg har set flere turboer med en knækket aksel.
Og der skal dog bruges nogen kraft til at knække en stålaksel.

Drevet til en kompressor stjæler en del effekt, og den gør det hele tiden.
Moderne kompressor typer er ved at nærme sig turboen i effektivitet, men de slås stadig med drevet.

Modtrykket i udstødningen på en turbo bestemmes af turbine valget, og det hus den sidder i.
Og vi kan sagtens have et ladetryk på 2 bar og et modtryk på 4bar.
Det giver bare mindre effekt end hvis vi har et modtryk på 2 bar.

MVH

Morten

De to store syndere i trykladning opstår fordi vi dels har en virkningsgrad på kompressoren, og dels har en beskeden friktion.

For turboladerens vedkommende er friktionen begrænset til den smule de hydrodynamiske lejer giver. Kuglelejeturboer er ikke anderledes her, da disse også fungerer hydrodynamisk, men dog med mindre friktion. Derfor kan man blæse en turbo på med en luftpistiol hvis den er smurt af WD40, men ikke hvis den er smurt med alm motorolie.

Et drev til feks en lysholm skruekompressor er MEGET effektivt. Det overfører vel noget i retningen af 98% eller mere til skruerne.

Men da folk har tendens til at købe en rootsblæser istedet for en kompressor(som skruen), og endda en alt for lille, så slås kompressorerne næsten altid med alt for lille virkningsgrad. De tror så at de bare kan geare den op, og det går da også fint, men virkningsgraden styrtdykker nærmest. Se evt et kompressormap på en lysholm kompressor.

En rigtigt valgt skruekompressor vil på en bil stikke en turbo til hver en tid, hvis vi snakker banekørsel. MEN da kravet til tryk typiskt vil være højere end man kan købe skruerne til, og da folk ikke vil betale de 20k en skruekompressor koster, så vinder turboen stadigt.

Og husk så at knastaksler til en turbomotor og til en kompressormotor ikke er det samme!

Carsten 205 GTI 1,9 T

HenrikGM skrev:Well, ret simpelt regnestykke.

En turbo der roterer 125000rpm og trækker i akslen med blot 1Nm overfører 13KW på akslen, eller næsten 18hk.

Det var dælme ikke så lidt..

Havneren · #25 Indlæg af **Havneren** » 12 mar 2006, 19:40

Jaaa... Men nu ved vi jo heller ikke om der reelt er 1Nm på den aksel... Om turboen tager 125.000 omdr ved vi heller ikke. Så er det selvfølgelig også det sprøgsmål i det der EKSEMPEL om hvor hårdt den turbo så trykker.

Teg det nu ikke for andet end et eksempel på en udregning...

V/h Chr

Carsten 205 GTI 1,9 T

Havneren skrev:Jaaa... Men nu ved vi jo heller ikke om der reelt er 1Nm på den aksel... Om turboen tager 125.000 omdr ved vi heller ikke. Så er det selvfølgelig også det sprøgsmål i det der EKSEMPEL om hvor hårdt den turbo så trykker.

Teg det nu ikke for andet end et eksempel på en udregning...

V/h Chr

Jeg skal da vist tørre søvnen ud af øjnene, inden jeg læser :oops:

Havde læst det, som et konkret eksempel. Men det var søndag, så er man vel lovlig undskyldt

Havneren · #27 Indlæg af **Havneren** » 13 mar 2006, 08:22

Sådan kan man også let forstå det så jeg tror nu nok du er lovligt undskyldt... Men man burde også kunne lave regnestykket på en anden måde ved hjælp af VE, ladetryk, rpm og motorvolumen.

V/h Chr

HenrikGM · #28 Indlæg af **HenrikGM** » 13 mar 2006, 16:43

Havneren skrev:Sådan kan man også let forstå det så jeg tror nu nok du er lovligt undskyldt... Men man burde også kunne lave regnestykket på en anden måde ved hjælp af VE, ladetryk, rpm og motorvolumen.

V/h Chr

Ja, men bør kunne meget....Det var også rart om man kunne flyve. Turen til arbejde ville være meget hurtigere i så fald ;-)

C; du kan godt regne effektoverførslen ud. Det kræver bare en hulens masse uopnåelige data, som specifik forbrug, krumptapsydelse, tab til kølevandssystem, EGT før og efter turbinen, osv osv.

Dertil turbinens reelle virkningsgrad, og tilsvarende data for kompressoren, så er du ved at være kørende. Ikke noget man bare lige gør uden videre.

Carsten 205 GTI 1,9 T

HenrikGM skrev:C; du kan godt regne effektoverførslen ud. Det kræver bare en hulens masse uopnåelige data, som specifik forbrug, krumptapsydelse, tab til kølevandssystem, EGT før og efter turbinen, osv osv.

Dertil turbinens reelle virkningsgrad, og tilsvarende data for kompressoren, så er du ved at være kørende. Ikke noget man bare lige gør uden videre.

Jeg har skam heller ikke tænkt mig at regne på det - Det var som sagt bare et "teoretisk" spørgsmål..
Jeg havde bare opfattet dit tidligere indlæg forkert

Havneren · #30 Indlæg af **Havneren** » 13 mar 2006, 18:54

HenrikGM skrev:
Havneren skrev:Sådan kan man også let forstå det så jeg tror nu nok du er lovligt undskyldt... Men man burde også kunne lave regnestykket på en anden måde ved hjælp af VE, ladetryk, rpm og motorvolumen.

V/h Chr

Ja, men bør kunne meget....Det var også rart om man kunne flyve. Turen til arbejde ville være meget hurtigere i så fald

C; du kan godt regne effektoverførslen ud. Det kræver bare en hulens masse uopnåelige data, som specifik forbrug, krumptapsydelse, tab til kølevandssystem, EGT før og efter turbinen, osv osv.

Dertil turbinens reelle virkningsgrad, og tilsvarende data for kompressoren, så er du ved at være kørende. Ikke noget man bare lige gør uden videre.

Man KAN flyve... Tror det skete engang i det tidlige 1900 tal.

Nm på akslet må da vidst også siges at være noget upålideligt data - Eller har du en god måde et måle det på H?

Min tanke var at regne den effekt som bliver tilført luften - Jo... Det er rigtigt at den vil være det samme som på en kompressor.

Ved hjælp af VE, motor volumen, rpm og ladetryk har man jo en meget god IDE om hvor meget luft der bliver flyttet.

Skal det så regnes om til turbinen er spørsmålet omm man kan bruge noget opgivet data på sådan en turbo til noget.

Dvs... 2 ting som bliver gisninger - VE og virkningsgrad i det pågældende arbejdsområde for turboen. Disse to ting burde man dog kunne ramme sådan rimeligt vil jeg mene. Men usikkerheder er der jo ved al ting. Pga. af samme er flere jo døde i forsøget på at komme op og flyve. Ja... Folk dør af og til endnu.

For en undregning, hvis det nu var det man ville, tror jeg stadig det er vejen frem frem for at måle NM på akslen. Med mindre man kan gøre det på en sindrig måde jeg ikke lige er kommet på.

MEN nu var det nu også mest tankeeksperimentet i det.

V/h Chr.