Powerforum

ae86 skrev:

Finn T Pedersen skrev: Tror at 63 er fint til det du skal bruge den til.
Men forstår ikke du vil bruge spjældhuse, har prøvet begge dele på 20V turbo, og den kører bedre med 1 stort, syntes jeg ihvertfal.
Men bliver spændende og se hvad du syntes.

Den værste "elastik"- bil jeg har prøvet var en 4agze med AEM styring og en ret stor IC fra en entreprenørmaskine... det at gasspjæld sidder før kompressoren og det at der var så meget luft i systemet (og en ikke helt færdig justeret styring) resulterede i at følesen når man slap gassen var som om bilen bare fortsatte et par sekunder.. det har vel været max 1/10'del sekundt.. men det var en ufed følese .. det samme var den tøvende acceleration.



Det at der er valgt ITB's istedet for et stort spjæld er med bagtanke i at motoren bliver bygget med det ene ben i NA lejeren og det andet i Turbo .. så en del af planlægningen med ind og ud manifold samt knast forsøges optimeret flowmæssigt efter NA mens vi samtidigt skal holde øje med Turbolejerns backflow e.t.c.. det er også derfor Hybrid- AlphaN og SD er i tankerne .. for når knasten kommer i så ryger lidt af bunden og vacuum signalet til styringe forventes også at blive ret svagt.. så i tomgang og op til at den begynder at lade kommer den til at køre AlphaN og derefter tager SD så over... på samme måde så kommer de "små" gZe dyser til at sidde i toppen og er aktive ved almindelig stille kørsel.. når behovet for mere benzin bliver aktuelt så fases "stage-2" så ind hvilket er 7mgte dyserne ude i manifolden hvor de sidder og sprøjter ned i hvert sit spjæld..

Ja skal der stor frontmonteret IC på en agze, skal gasspjæld flyttes, dog heller ikke så meget bøvl i.
Ikke sikkert det bliver noget du mærker til med IBT, du kører jo mest on/off, men når man kører på vejen, og kører til i overgang fra vacum til tryk, kan man mærke det, især hvis turbo er for lille i udstødningshus, da den vil puste en del der....

ae86 skrev:Hvis det viser sig at turbine A/R er alt for småt så vil vi da prøve at "klippe" spidserne på turbinehjulet ... og derved lave en "custom" s model ... aka GT2876RS (det er det der gør en GT2860R til en RS aka Disco potato) .. men vi ofre hellere lidt top effekt for mere mellem område og responce

Inducer på kompressorhjulet er vel det der gør forskellen mellem 60R og 60RS, som jeg ser det. Hvor har du info på klip i turbinehjul? Umiddelbart ser jeg ens data på turbinehjul og trim på .86/.63 ved 60R, 60RS, 76R. Men kompressorhjul helt anderledes.

Har selv 2876R med .86 turbine og snarligt .63 turbine til at teste forskellen på spoolup.

Uha ja stor font ic på en agze kan være ubehaligt. Ser også ånnet ud at alle silikoneslangerne bliver suget flade

Det ser spændene ud det projekt der. Er helt sikkert med på en kigger fremover

JakobM skrev:

ae86 skrev:Hvis det viser sig at turbine A/R er alt for småt så vil vi da prøve at "klippe" spidserne på turbinehjulet ... og derved lave en "custom" s model ... aka GT2876RS (det er det der gør en GT2860R til en RS aka Disco potato) .. men vi ofre hellere lidt top effekt for mere mellem område og responce

Inducer på kompressorhjulet er vel det der gør forskellen mellem 60R og 60RS, som jeg ser det. Hvor har du info på klip i turbinehjul? Umiddelbart ser jeg ens data på turbinehjul og trim på .86/.63 ved 60R, 60RS, 76R. Men kompressorhjul helt anderledes.

Har selv 2876R med .86 turbine og snarligt .63 turbine til at teste forskellen på spoolup.

Både ja og nej ...

Jeg har lige siddet og prøvet at undersøge sagen lidt og fandt et sted på deres side hvor de oplyser at alle deres GT turboer ikke er "clipped" ..

Jeg kan ikke præcis huske hvor jeg har det fra men det at Garrett selv oplyser at s'et i GT2860RS står for at den har en større flow kapacitet end normalt (r'et står for at det er en kuglelejelader), har jeg nok engang fået læst som om den har en turbine med et højre flow, og da den har samme turbinehus og begge skulle have samme 9-bladet turbinehjul NS-111 samt at den på (næsten) alle andre områder har samme data som sin lillesøster (se sammenligningen herunder) så har det været nærliggende at antage at den er clipped .. især da alle forum poster også har antydet at det er en turbo der kommer lidt senere "on-boost" end dens lille søster.. hvilket lugter lidt af en mere åben turbine... Men det kan da også være at den har en turbine hvor bladene har en anden og mere åben stigning ... men det er kun gætterier


Sammenligning af GT2860R og GT2860RS
De fås begge med et turbine A/R på 0.64 og 0.86

Hvis vi sammenligner 0.64 versionerne
GT2860RS - (PN: 739548-5) og GT2860R - (PN: 707160-5)

Så har begge samme data på "Compressor" siden .. nemlig en
IND diameter (Inducer) på 47.2mm og en
EXD diameter (Exducer) på 60mm (hvilket er de 60 i turbo model betegnelsen) .. samt begge er opgivet med et
trim på 62 og et A/R forhold på 0.60 ..

Og hvis vi så ser på turbine siden så har begge samme turbinehus (PN:430609-230) og samme
turbine inducer diameter på 53,8mm
(Alle GT28 turboer har 53,85mm turbine dia)
De har også begge har et
A/R på 0.64 og begge er opgivet med et
trim på 76 ..

Den "eneste" forskel på dem er at GT2860RS's CHRA (Center Housing Rotating Assembly) Partnumber er PN:446179-66 hvor GT2860R har PN:446179-51

60R: 707160 - 5 og 707160 - 7


60RS 739548 - 1


Hvor har du fundet 60R med samme inducer som RS (jeg har ikke kunne finde den)?

60 er som sagt betegnelsen for exducer på kompressorhjulet, f.eks. 2860R, 2871R, 2876R, hvor inducer ikke er med i betegnelsen. Inducer for 60R vs. 60RS er henholdsvis 44,5 og 47,2mm jf. ovenstående. Det er inducer, exducer, samt bredden der interessant. Turbinen syntes jeg umiddelbart ser fuldstændig ens ud på alle af disse turboer 60R (forudsat 60R med valg af .86 turbinehus), 60RS, 71R, 76R, nemlig valget mellem .63 og .86 A/R og 53,8mm hjuldiameter
Mvh Jakob

Hvis nu du prøver at se på garrett's hjemmeside under de to jeg sammenlignede ovenfor

GT2860R med A/R 0.64 (Turbo 707160-5)

og GT2860RS med samme A/R (0.64) (Turbo 739548-5)


Så har de samme spec. på kompressor delen

Kompressor Inducer 47.2mm
Kompressor Exducer 60.0mm
Trim 62 (fortæller forholdet mellem Inducer og Exducer)
og A/R 0.60



Det samme gør sig gældende hvis vi tager de samme 2 turboer med et A/R på 0.86

GT2860R herover får smækket et turbinehus (PN:430609-231) med A/R 0.86 på
og
GT2860RS får nøjagtig samme turbinehus nemlig PN:430609-231 ... denne kan også købes færdig ved at bestille turbo no:739548-1

Så igen er den "eneste" forskel på dem det at GT2860RS's CHRA (Center Housing Rotating Assembly) Partnumber er PN:446179-66 hvor GT2860R har PN:446179-51



_________________________________
Edit her er de 2 ovenstående billeder hosted hos imageshack.us

Ahhh... jeg må gnide støvet af øjnene både her og på Garrets hjemmeside...du havde jo, som du selv skriver, angivet den ovenfor.

Ja, så er der "næsten" ikke meget end navnet til forskel når turbinehuset skiftes (er også rated ens hk mæssigt)... syntes 60R kompressor mappet (707160-5) ser lidt interessant/sjovt større ud ved højere pressure-ratio i forhold RS.

Mvh Jakob

JakobM skrev:Ahhh... jeg må gnide støvet af øjnene både her og på Garrets hjemmeside...du havde jo, som du selv skriver, angivet den ovenfor.

Ja, så er der "næsten" ikke meget end navnet til forskel når turbinehuset skiftes (er også rated ens hk mæssigt)... syntes 60R kompressor mappet (707160-5) ser lidt interessant/sjovt større ud ved højere pressure-ratio i forhold RS.

Mvh Jakob

Jeg har siddet og kikket lidt på dem og det kan da godt være du har en pointe med at det er kompressoren der er forskellig på de 2 ...
jeg har nu kun hørt om at man kunne "clippe" turbinebladene hvis den blev en alt for stor prop i udstødningen..
dog ikke nogen optimal løsning .. men anything goes når citronen skal presses max ..

Det at de 2 turboer har forskellige CHRA partnumbers tyder på at der er en forskel og da jeg tvivler meget på at der skulle være forskel på selve huset ..
så må det være enten turbine hjulet eller kompressorhjulet og igen hvis man ser på turbine grafen så er de ens ..
turbinebladene er heller ikke berabejdet efter de er blevet støbt (udover lidt fræse mærker fra afballancering) de har stadigt en "støbelinie" (så jeg er 99% sikker) ..
hvorimod selve kompressoren har tydelige bearbejdnings mærker ..

Så hvis garrett nemt skulle kunne justerer og lave små ændringer på deres turboer så giver det måske mere mening at man laver justerningerne på kompressorhjulet
og så lader turbinen spinne alt hvad den kan trække (indtil WG ikke vil være med mere) ...
hvis man så fra garrett's side ønsker at flytte lidt på hvornår turboen kommer on-boost og mængden af luft den kan "flow'e" så kunne de jo bare ændre stigningen
(pitch på en bådmotors skrue eller et flys propel)
og da den stadigt skal sidde inde i samme hus så skal både Inducer og Exducer diameter være den samme ... er der nogen der har set et R og et RS kompressorhjul ved siden af hinanden ??
... hvis de vil være rigtig fræk så giver de det en meget stor stigning og fjerner eventuelt et blad (2 blade et stort og et lille) ...
det kunne måske også forklarer hvorfor GT2860R er bedre til at pakke luften når modtrykket bliver højt ..
dog ser det udsomom de har ladet GT2860R spinne til 165K rpm hvor de har stoppet ved 144K rpm for GT2860RS ..
hvis den havde fået lov at fortsætte (hvis det da ikke er fordi den store stigning gør at den ikke kan spinne hurtigere) så havde den nok også fået en "sjov hat" magen til GT2860R

Ja, der syntes at ske et eller andet "mellem inducer og exducer" når man kigger på mappet. Tror du har ret med vedr. "pitch" - altså en eller anden form for ændring af stigning/areal mellem ind/exd. Kigger man omkring området for surge-linjen har 60R ligsom et "hul" ved f.eks. 2,5 pr vs. 15 lb/min i forhold til RS, men har så "hatten" længere oppe. A/R er ens på kompressorhuset, men huset bør vel egentlig tilpasses indvendig ved ændret "pitch" for at tilpasse facon og ikke at tabe effektivitetsgrad. Og den er netop en grad højere på 60R mappet. Sjovt nok...