dyse-start-tid / åbningstid / map-sensor mod.

[tonnilerche]

Har lidt spørgsmål. Vil forsøge at finde ud af lidt bedre hvordan min gamle japaner-motor fungerer.

Bilen er en Daihatsu med en 1.6 liters 105hk EFI motor. Styringen styrer kun benzin. Tændingen er tændspole / strømfordeler med vacuum-regulator.


1. Hvordan ved min motor hvornår den skal åbne dyserne? Ecu styrer hvor lang tid de skal åbne, men den må få et signal et sted fra der fortæller den hvornår den skal starte med at åbne. Den har ikke knast-aksel sensor, så bliver det taget fra tændingen på en eller anden måde?

2. Har jeg ret i at dysen åbner lige når indsugningsventilen begynder at åbne?

3. For at få en så optimal forstøvning af benzinen, har jeg så ikke ret i at det er bedst med en lang dysetid ( 10ms på en 130cc dyse, istedet for 5ms på en 260cc dyse ) hvis man vil opnå en så god forstøvning som muligt? På nyere dyser betyder det måske ikke så meget, men i en bil med dyser fra starten af 90'erne har det sikkert lidt at sige, både mht til benzin-økonomi og forstøvning og dermed også forbrænding.

4. Map-sensoren i min dyt er vel den der har den største indflydende på hvor lange dysetider ecu'en skal have. Kan man slutte noget 3. parts styring op i seriel-forbindelse med denne ( piggyback system ) og ændre denne's værdi og dermed styre benzinen bedre gennem denne? Så vidt jeg husker måler ecu'en en ohm'sk værdi på denne sensor ( har det stående i en motormanual til dytten et eller andet sted ).

Ved godt det bedre kan betale sig med et sæt megasprøjt, men nysgerrigheden pirrer mig.


Hvad siger i? [/b]

[Carsten 205 GTI 1,9 T]

men den må få et signal et sted fra der fortæller den hvornår den skal starte med at åbne. Den har ikke knast-aksel sensor, så bliver det taget fra tændingen på en eller anden måde?

På min gamle 205'er med fordeler, fik ECU'en et signal fra tændspolen. Jeg vil tro det er samme princip på din

[johan o r]

Jeg ved ikke om det er mig der er helt gal på den, men jeg mener nu at "forstøvningen" når ventilen åbner, det kraftige sug lige i det den åbner forstøver benzinen ind i cylindren. så benzinen kan godt ligge og "vente" oven på ventilen.

På de fleste biler jeg har set, sidder dysserne også sammen 2 og 2. sådan at hver dysse sprøjter 2 gange oven på ventilen før den åbner. (den sidste gang kan måske være mens ventil er åben)

Men ret mig endelig hvis jeg tager fejl.

[tonnilerche]

carsten:

okay.. jamen du har sikkert ret. det ville også være mest logisk nu jeg tænker over det.

johan:

okay, dvs at nogle biler åbner dyserne 2 gange ? troede jeg alligevel ikke.

[johan o r]

På billedet kan du se at de dysserne sidder sammen 2 og 2, og hvis bilen har 4 cylindre bliver den nødtil at sprøjte 2 gange. (2 sprøjt og et sug )

http://www.youtube.com/watch?v=0EMeQxImNmk

4 minutter inden i videoen kan du se indsug og udstødning (siger ikke at videoen har ret, men det er min overbevisning at det er sådan det fungere)

[Morten VJ]

Hvis du mener 2 gange som i at hvert dysepar sprøjter en gang pr. motorcyklus, som er 2 komplette motor omdrejninger.
Så har du ret det er et minimum for at motoren skal kunne køre.
Oprindeligt er opdelingen lavet for at undgå trykændringer i dysebroen.

Hvor mange sprøjt pr cyklus på netop din motor, det kan man måle med et scope.

I MS kan man selv lege med det.
Alle dyser på en gang
2 af gangen
Og hvor mange sprøjt pr cyklus.

Foreløbig syntes jeg at 2 af gangen, og 4 sprøjt pr cyklus.
virker bedst specielt ved dellast og accelration fra lavere omdrejninger.
Desværre æder det noget af kapaciten på dyserne.

Og inden du har fået snyndt map sensoren tilfredsstillende i hele motorens omdrejnings område. Så vil jeg næsten garentere at du har fået MS op at køre tilfredstillende og leder efter nye projekter til motoren.


MVh

Morten

[ae86]

Hvis du mener 2 gange som i at hvert dysepar sprøjter en gang pr. motorcyklus, som er 2 komplette motor omdrejninger.
Så har du ret det er et minimum for at motoren skal kunne køre.
Oprindeligt er opdelingen lavet for at undgå trykændringer i dysebroen.

???

Mon ikke snarre det er fordi batchfire aka "semisequentiel" ikke kræver en knast sensor (eller anden sensor der kan fortælle hvilken af stempelerne i top der skal til at have forbrænding)
Og at det at montere en sensor komplicerer styringen/ koden lidt samt giver anledning til endnu en ting der kan gå i stykker og da der jo ikke det store at vinde ved at køre fuld sequentiel, andet end lidt miljø og bedre tomgang samt blærerøvs retten, er det hvad bil fabrikkerne kalder nice to have og ikke need to have (indtil de grønne endnu engang kommer og banker på)

Og som du som Rover mekaniker nok ved så kørte T-motoren med de tidlige Mems 1.6 fuld sequenciel mens de senere Mems 1.9 kørte batchfier
(de tidlige kørte batchfire som "nødprogram" hvis de midstede signalet fra knast sensoren)
Da motorerne med den sene Mems 1.9'er ikke virker somom den yder de HK som der er lovet får man lidt på fornemmelsen af at de er lavet med økonomi og miljø i baghoved, og underligt nok har man bevæget sig væk fra sequentiel indsprøjtning så mon ikke der ligger nogle andre overvejlser bag ... evt. KISS princippet (Keep it simple stupid)

[ae86]

Har lidt spørgsmål. Vil forsøge at finde ud af lidt bedre hvordan min gamle japaner-motor fungerer.

Bilen er en Daihatsu med en 1.6 liters 105hk EFI motor. Styringen styrer kun benzin. Tændingen er tændspole / strømfordeler med vacuum-regulator.


1. Hvordan ved min motor hvornår den skal åbne dyserne? Ecu styrer hvor lang tid de skal åbne, men den må få et signal et sted fra der fortæller den hvornår den skal starte med at åbne. Den har ikke knast-aksel sensor, så bliver det taget fra tændingen på en eller anden måde?

2. Har jeg ret i at dysen åbner lige når indsugningsventilen begynder at åbne?

3. For at få en så optimal forstøvning af benzinen, har jeg så ikke ret i at det er bedst med en lang dysetid ( 10ms på en 130cc dyse, istedet for 5ms på en 260cc dyse ) hvis man vil opnå en så god forstøvning som muligt? På nyere dyser betyder det måske ikke så meget, men i en bil med dyser fra starten af 90'erne har det sikkert lidt at sige, både mht til benzin-økonomi og forstøvning og dermed også forbrænding.

4. Map-sensoren i min dyt er vel den der har den største indflydende på hvor lange dysetider ecu'en skal have. Kan man slutte noget 3. parts styring op i seriel-forbindelse med denne ( piggyback system ) og ændre denne's værdi og dermed styre benzinen bedre gennem denne? Så vidt jeg husker måler ecu'en en ohm'sk værdi på denne sensor ( har det stående i en motormanual til dytten et eller andet sted ).

Ved godt det bedre kan betale sig med et sæt megasprøjt, men nysgerrigheden pirrer mig.


Hvad siger i? [/b]

1.)
er du sikker på at der ikke sidder mere i din strøm fordeler ??

evt et par hall elementer

2.)
nej, dyserne kan saktens sprøjte ned på en lukket ventil

3.) -

4.)
Ja du kan godt få picky back systemer der går ind og ændre signalerne til den orginale styring og som i mange tilfældet fungerer godt hvis du kun er ude efter lidt bedre "throttle responce" eller fjerne et par "døde punkter", det er lidt som en chiptuning på en standard bil, men hvis bilen ab. fabrik ikke er mapped længere en til eg. max 8Krpm (orginal rpm limmiter er e.g. 7000) og du forsøger at ramme 9K er du kommet uden for den orginale styreboks's range, eller hvis du forsøger at køre med hævet ladetryk på en motor der max er mappet til et load på 2.4 Bar abs. (250kpa sensor) og du så forsøger at køre med et tryk du har skruet op fra de std. 0.8bar's ladetryk til 1.5 bar så er du igen røget udover mappets range (samt meget tæt på mapsensorens virke område ved havoverfladen)

hvis du vil have lidt mere over hele området kan nogle af dem også trække en ekstra dyse men det bliver aldrig rigtig godt når man bliver lidt mere "seriøs"

opløsningen og kontrollen med indsprøjtningen, men mindst lige så vigtigt tændingen, er bare mere all-around på en rigtig styring

det du kan med en picky back er at "snyde" boksen til at se mere ladetryk / eller en anden belastning en den reelt ser (flytter sensorens reference) og dermed komme over i et andet punkt af mappet som har nogle større værdier som giver motoeren lidt mere at leve af

[Morten VJ]

Hvis du mener 2 gange som i at hvert dysepar sprøjter en gang pr. motorcyklus, som er 2 komplette motor omdrejninger.
Så har du ret det er et minimum for at motoren skal kunne køre.
Oprindeligt er opdelingen lavet for at undgå trykændringer i dysebroen.

???

Mon ikke snarre det er fordi batchfire aka "semisequentiel" ikke kræver en knast sensor (eller anden sensor der kan fortælle hvilken af stempelerne i top der skal til at have forbrænding)
Og at det at montere en sensor komplicerer styringen/ koden lidt samt giver anledning til endnu en ting der kan gå i stykker og da der jo ikke det store at vinde ved at køre fuld sequentiel, andet end lidt miljø og bedre tomgang samt blærerøvs retten, er det hvad bil fabrikkerne kalder nice to have og ikke need to have (indtil de grønne endnu engang kommer og banker på)

Og som du som Rover mekaniker nok ved så kørte T-motoren med de tidlige Mems 1.6 fuld sequenciel mens de senere Mems 1.9 kørte batchfier
(de tidlige kørte batchfire som "nødprogram" hvis de midstede signalet fra knast sensoren)
Da motorerne med den sene Mems 1.9'er ikke virker somom den yder de HK som der er lovet får man lidt på fornemmelsen af at de er lavet med økonomi og miljø i baghoved, og underligt nok har man bevæget sig væk fra sequentiel indsprøjtning så mon ikke der ligger nogle andre overvejlser bag ... evt. KISS princippet (Keep it simple stupid)

Rover og motorstyringer
De Har kørt med så mange forskellige variationer, af samme styring.
Så det er umuligt at finde ud af. Hvorfor de lige lavede den ekstra føler til den model, og ikke brugte den på en anden model med samme motorstyring.

Og man skal passe på med at kalde alle systemer med dyserne
opdelt i grupper semisequetielt.
De gamle LH-Jetronic, som fik omdrejnings signalet fra tændspolen, havde i mange tilfælde også gruppe opdelte dyser. der sprøjtede hver for sig. Da de ikke anede hvor cylinder 1 var, må de have fundet nogle fordele ved denne metode. Der ikke var betinget af forurenings krav på denne side af atlanten.

MVH

Morten

[Morten VJ]

4. Map-sensoren i min dyt er vel den der har den største indflydende på hvor lange dysetider ecu'en skal have. Kan man slutte noget 3. parts styring op i seriel-forbindelse med denne ( piggyback system ) og ændre denne's værdi og dermed styre benzinen bedre gennem denne? Så vidt jeg husker måler ecu'en en ohm'sk værdi på denne sensor ( har det stående i en motormanual til dytten et eller andet sted ).

Ved godt det bedre kan betale sig med et sæt megasprøjt, men nysgerrigheden pirrer mig.


Hvad siger i? [/b]

Hvis tændingen også bliver styret af motorstyringen, så tænk lidt på hvad der sker med dit tændingstidspunkt, når du fifler med Map signalet.

MVH

Morten